四川
可问题是，就在10天前，高市访问印度时，还和莫迪以兄妹相称，双方更是敲定了有关高铁的合作。
那么，印度为何短短10天后便撕毁协议？一场备受期待的项目，背后又隐藏了怎样的矛盾？
时间追溯到2015年，当时日本志在必得，两国领导人在孟买高铁项目的签约仪式上握手言欢，承诺日本将以世界一流的技术，改造印度最繁忙的两大城市交通。
508公里的线路，全长途径2000多万人口，计划以320公里的时速，将原本6小时的车程压缩至2小时。
从经济和政治角度看，这对日印双方都是一次绝佳的合作机遇，而日方更高的战略目标，是通过向印度输出“新干线”全套技术，占据亚洲高铁市场的制高点。
为了达成合作，日本给出了全球前所未有的好条件，80亿美元的低息贷款，年利率仅为0.1%，还款时间更是延长至50年。
项目的执行却从一开始就困难重重，印度国内土地制度的碎片化和政策执行力的低下，成为首要阻力。
在印度模式下，土地征收需要多方协调，但迟迟无法推进，这让原定2023年的通车时间一次次被推迟。
到如今，整条线路的完工可能要等到2030年前后，而总成本更是从147亿美元飙升至205亿美元，比原计划高出60%。
莫迪政府却将失败责任推给了反对党国大党。
不得不说，日本终究没能换来平等的对待，日方期待的长期合作信任也开始土崩瓦解，那么一条原可成为亚洲典范的高铁线路，为何最终变成这样？
按双方合作初期的协议，印度将全面引进日本的E5系列新干线列车，并作为整条铁路运行体系的核心。
从2020年开始，印方单方面以“成本过高”为由取消了列车采购，转头对外宣称将研发国产列车。
印度的“自主研发”看似是一个里程碑，但真相却是一种复杂的“拼凑模式”，这款所谓的国产列车，只是在奥地利、德国、西班牙等多国技术的基础上进行整合，连关键的列车动力和牵引都依赖于外国供应商。
最后，仅列车外壳是由印度本土制造，即便如此，这种“全世界帮助印度造国产车”的列车其设计最高时速也从320公里降到了280公里，与日本列车相比存在巨大落差。
其中的差异，不仅是技术能力的差距，更反映了印度在追求“自我品牌化”背后，利益凌驾于合作共赢的态度。
列车采购的争议远不止此，让日本彻底失望的，是印度主动引入欧洲技术，不仅列车被欧洲制造取代，连日本“DS-ATC”信号系统这一高铁神经中枢也惨遭抛弃。
最初，为帮助印度全面掌握高铁系统技术，日本将信号技术打包在方案中。
印方不顾日方的百般劝说，最终在2025年选择了西门子的低价信号方案，理由是“DS-ATC信号系统缺乏国际兼容性”。
这显然打击了日本对未来技术标准绑定的所有幻想，为了挽回合作，日本甚至提出免费赠送技术先进的E10列车，但印度依然置之不理。
从列车到信号系统，日方试图构建的国际标准被陆续瓦解，日本高铁技术全套输出的战略构想也变成了一纸空谈。
更严重的问题是，连技术合作都被拆散了，这就让不理解了，印度到底想干什么？
孟买高铁项目失败的根源并非单一事件，而是印度整体营商环境的缩影。
在过去几年中，多家跨国巨头在印度市场接连上演“高开低走”的剧情，美国亚马逊、苹果公司，小米、三星等科技企业，甚至全球通信巨头沃达丰都没能逃过印度复杂的政策困局。
从政策的不稳定到高昂的税务惩罚，以及合同条款的易变性，这些让许多外企尝尽苦头，而中国的中资企业更是多次因莫须有的原因被追缴巨额税款或冻结资金，总金额甚至超过百亿美元。
日资企业已经算命运尚可，但依然处于印度“严加管控”的商业逻辑下，不仅仅是税务，政府随时可能出于政治目的修改合同条款，用民族主义的情绪绑架技术合作，这在孟买高铁项目中表现得尤为突出。
印度政府坚持推行“印度制造”，不仅是一次次对技术资源的攫取，更是政客们迎合选民情绪的堂而皇之的手段。
从列车的国产化骗局，到信号系统排外的动机，无论对合作项目影响多么巨大，只要政治资本收益明显，外企就只能退避三分。
而这，也让孟买高铁彻底成为一场深不见底的“杀猪盘”。
从合作谈判到近乎零结果的失败现状，日本花费11年心血和巨资，但结果却是一无所获，而印度的种种违约行为，也让外界更加谨慎看待其商业潜力。
日本高铁项目的失败或许只是个开始，背后一切违约和反复的行为，正在挑战全球外资企业对印度的信心。
事实证明，一个国家能否真正吸引资本，毫不动摇的契约精神和透明的规则才是根基。
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