安倍当年抢到的高铁大单差点黄了，日本前大臣：都怪印度出尔反尔

印度首条高铁项目，如今变成了一地鸡毛。

尽管印度方面此前宣称，这条高铁将在2027年"部分开通"，但在经历了多次工期延迟、造价飙升等波折后，该项目的未来仍是一个巨大的未知数。而作为建造商的日本，显然已经被印度磨光了耐心。

图注：日本前法务大臣牧原秀树

近日，日本前法务大臣牧原秀树在社交媒体上发帖，把矛头直接对准了印度。他的原话是这么说的："我曾参与过印度高铁项目，在各类国际会议与谈判场合，最让我印象深刻的是印度的行为，他们压根不遵守约定，就算敲定协议了也经常食言，从头到尾只顾着主张自身利益。主管该项目的官员尤其过分，有这样的人掌权，根本不可能达成正经的合作交易。"

他还补充道："即便高市早苗此前出访印度也未能取得任何成果，印度高铁项目已然宣告失败。而且在作为安全核心的信号系统方面，日本还被印度方面排挤在外。"最后他总结道："这个项目推进受阻，百分之百是印度的责任。"

按照这名工程师的说法，印度方面在土木工程领域逐渐将日本企业边缘化，把相关工程转交给了印度本土承包商。如果只是这样倒也算了，毕竟土木不是高铁最核心的部分。但印度接下来的一系列操作，让日本彻底坐不住了。

首先是列车方面。印度原计划引进日本的E5系新干线列车，但因为该车型停产，价格暴涨，印方对此极为不满。2025年8月，日本方面提议从2030年代初开始引进还在开发中的"E10系"新干线。但在今年7月高市早苗和莫迪的联合声明中，虽然提到了引进E10系列车，却没有说明具体的部署时间和与信号系统的兼容性问题。

其次是信号系统问题。去年1月，印度方面就该高铁线路的信号通信系统进行招标，明确规定采用欧洲ETCS-L2信号系统，将日本的DS-ATC系统排除在外。日本工程师指出，新干线列车与信号系统密不可分，日本列车无法在欧洲的ETCS-L2系统上运行。这意味着，即使日本把列车卖给了印度，列车也无法在印度铺设的轨道上正常跑——因为信号系统不兼容。

图注：正在建造当中的印度首条高铁

最后一点，按照印度官方的说法，线路开通初期将率先使用印度本土制造的B28列车投入运营，该列车的设计时速为280公里。也就是说，印度打算用自家的列车跑日本修的铁路，而日本的新干线列车反倒被晾在了一边。

可以说，这一系列变动，跟当年安倍晋三签下的那纸协议，已经完全不是一回事了。

2015年12月，时任日本首相安倍晋三访问印度期间，两国签署了价值147亿美元的高铁订单，由日本承建印度第一条高速铁路——孟买-艾哈迈达巴德高铁。日本提供80亿美元的低息贷款，年利率低至0.1%。这条线路全长508公里，采用日本新干线技术，于2017年开工，原定2023年竣工。

图注：当年安倍晋三和莫迪在高铁模型前合影的画面

但现实是，这条高铁的命运从一开始就不顺。征地问题是最棘手的，沿线农民抗议、地方政府配合不力，马哈拉施特拉邦的征地进度长期徘徊在30%左右。疫情期间工程更是全面停摆。日印双方互不信任，印度不断要求修改设计方案，造价一路飙升。原定2023年通车，最终推迟到2027年"部分开通"。至于全面开通，至少也要等到2028年以后。

2024年前后，印度国内开始出现"日本只要铺设铁路就够了"的声音，主张引进法国制造的列车或使用印度国产列车的呼声相继出现。印度铁道部将高铁沿线信号系统交由德国西门子公司承接，印方发言人称"从未收到日方报价"。

对于日本来说，这无疑是当头一棒。当初安倍晋三抢下这笔大单时，日本举国欢庆，认为这是新干线技术输出的里程碑。日本不仅提供了巨额低息贷款，还承诺将部分技术和生产线转移到印度，帮助印度建设本土高铁制造能力。日本指望通过这个项目打开印度市场，进而辐射整个南亚。

图注：印度把信号系统交给了德国西门子公司

可现在呢，印度不仅想用自家的列车跑日本的铁路，还把信号系统交给了德国人。日本的新干线列车和信号系统是一体的，没了DS-ATC信号系统，日本列车根本跑不起来。这意味着日本在列车方面也注定会被逐步边缘化。

其实说白了，印度从一开始就没打算让日本独占这块蛋糕。他们利用日本的资金和技术先把项目启动起来，然后再逐步引入其他参与方，让更多运营商进来争个高低，自己坐收渔翁之利。而这种操作，在印度的其他大型基建项目中并不罕见。

至于牧原秀树的那句"百分之百是印度的责任"，虽然说得有点绝对，但印度在高铁项目上的种种做法，确实让日本这个"老实人"吃了一个不小的哑巴亏。