辽宁
当地时间 7 月 16 日，英国首艘扣留的影子舰队油轮中国籍船长第二次出庭，法院当庭驳回其保释申请，正式庭审定于 2026 年 12 月 15 日。该案既是对英国制裁执法司法体系的一次测试，也再次暴露了全球制裁浪潮下，一线船员易成 “替罪羊”、被船东抛在风险最前沿的行业困境。
涉事船舶为 106969 载重吨油轮Smyrtos，建造于 2009 年，喀麦隆旗。6 月 14 日，英国皇家海军在英吉利海峡对该轮实施拦截并登船执法，两日后正式对船长提起刑事指控。
经查，该轮自俄罗斯驶出，船上装载约 9.8 万吨石油。尽管船舶事发时宣称悬挂喀麦隆国旗，但在欧盟施压下，喀麦隆此前已撤销多艘影子船队船舶的注册资质，Smyrtos 轮实际已处于 “无国籍” 状态。被拦截后，该轮被指令锚泊于英国韦茅斯附近海域，至今仍滞留原地。
英国检方指控 38 岁的船长“直接或间接通过船舶，向第三国供应、运送来自俄罗斯的受禁石油及石油产品”，该项罪名最高可判处10 年监禁。庭审中辩方律师提出，船长作为船舶所有人的雇员，仅为 “执行上级指令”，不应承担核心法律责任；但英方主张船长对货物性质、制裁违规情况知情，具备主观违法故意。法院最终以 “存在潜逃风险、不排除俄方协助出逃可能” 为由，驳回了保释请求。
与船长面临刑事追责形成对比的是，船上其余 24 名分别来自格鲁吉亚与印度的船员，至今未被指控任何罪名，却已被滞留船上超过一个月。据英媒披露，英国当局正研究没收并拍卖船载货物的可行性，但船员何时能离船、薪资与遣返如何保障，目前均无明确方案。
这正是当前影子船队执法中的典型缩影：实际控制船舶与货物的船东、贸易商隐身于管辖之外，规避所有法律与经营风险；而作为一线执行者的船员直接面对执法机关，轻则滞留失薪、职业中断，重则面临牢狱之灾，实质上成为制裁博弈中的 “人质” 与船东的 “弃子”。
类似 “船员担责、船东隐身” 的案例在全球已多次上演。法国曾对一艘被扣影子油轮船长提起诉讼，该船长获释后未出席庭审，最终被缺席审判；瑞典、比利时、德国、拉脱维亚等国虽多次扣留无国籍影子油轮，但大多以罚款放行告终，瑞典检方坦言，很难举证船长对核心违规行为知情，仅能尝试以提交虚假注册文件等轻罪起诉；芬兰曾以故意损坏海底设施为由起诉船长及高级船员，最终因管辖权问题驳回案件。美国则采取了更强硬的执法路径，一艘试图逃避美海岸警卫队拦截的委内瑞拉出发影子油轮被跨洋截获，格鲁吉亚籍船长 Avtandil Kalandadze 已于 2026 年 6 月就相关指控及拒不服从执法命令认罪。
欧盟层面虽已出台政策，授权成员国对影子船队船舶实施搜查与扣押，但多数成员国因执法难度高、法律争议大并未强力推进。
在海事劳工权益领域，本案也再次引发行业对船员权利保障的讨论。包括国际运输工人联合会（ITF）在内的多家机构曾多次指出，普通船员乃至船长往往不掌握船舶真实所有权、贸易链条的完整信息，多数情况下仅按雇佣合同执行航次指令，让其承担制裁违规的全部刑事责任，既不符合权责对等原则，也严重侵害海员合法权益。如何在执行国际制裁的同时，避免一线船员成为船东风险的最终承担者，仍是全球海事治理亟待解决的命题。
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