账上亏损，却7个月订购476架客机，国内航司为何“反向抄底”？

账上还挂着触目惊心的百亿亏损，国内航司却在买飞机的牌局上疯狂加注。

就在7月17日晚间，中国国航与海航控股再度出手，分别与欧洲空客签下大单，直接将过去7个月内中国航司的空客订单总数推到了惊人的476架。

一边是二季度惨淡的业绩预告，一边是甩向欧洲的千亿级采购支票，这种强烈的割裂感让外界直呼看不懂。

既然兜里正赶上青黄不接，为什么还要急着给别人送去超级大单？这背后究竟是无奈的妥协，还是一场精密的跨周期豪赌？

兜里没钱却急着“下聘礼”，航司到底在算什么账？

7月17日，中国国航与海航控股几乎在同一时间发布公告，宣布了新一轮的买机计划。

根据公告，国航砸下重金采购15架空客A350-900宽体客机，其控股的深圳航空则一口气包揽了40架空客A320NEO系列窄体机，目录总价达到了124.4亿美元；与此同时，海航控股也不甘示弱，计划买入40架空客A320NEO系列飞机，交易总金额不超过53.6亿美元。

这两笔重磅交易，直接给过去大半年的“抢机潮”画上了一个阶段性的惊叹号。如果把视野放大到过去的7个月，就会发现国内航空公司的动作密集得让人眼花缭乱。

从2025年末开始，春秋航空和吉祥航空就率先发力，分别订购了30架和25架A320NEO；紧接着，国航下了60架的订单，华夏航空订了3架，东航更是狂揽101架。

到了2026年4月，南航及子公司厦门航空再次掀起高潮，分别砸下102架和35架的超级大单。再加上6月份东航追购的25架A330neo，以及7月份国航、海航的最新动作，短短7个月，476架飞机的庞大订单全部流向了空客。

然而，与这种豪气干云的买机节奏形成鲜明对比的，是航司极为尴尬的财务现状。就在订单爆发前夕，三大航刚刚公布了2026年上半年的业绩预告。数据显示，三大航上半年合计归母净亏损在73.73亿元至89.73亿元之间。

很多人可能会纳闷，一季度三大航明明还合计盈利了约48亿元，怎么半年报一出反而亏了这么多？稍微推算一下就不难发现，这意味着在刚刚过去的第二季度，三大航的实际亏损区间达到了121.73亿元至137.73亿元。

二季度硬生生亏掉了一百多亿，完全把一季度的红利吞噬得一干二净。在这样的当口，航司却还要背负千亿人民币规模的未来负债去买新飞机，这在普通人看来，简直是不可理喻的疯狂举动。

其实，这背后暴露出的，恰恰是民航业最核心的“逆周期布局”规律。

飞机这种资产太特殊了，它不像买私家车，交了钱就能开走。一架客机从下单、排产到最终交付，通常需要4到6年的时间。真正值得注意的是，这批疯狂扫货的476架飞机，交付时间几乎毫无例外地集中在2028年至2032年之间。

这意味着，国内航司当下的动作，根本不是在为眼前的二季度亏损买单，而是在为5年后的运力缺口提前卡位。

民航市场是个典型的周期性行业，现在的亏损是暂时的，可如果因为当下的阵痛而停止扩张，等到四五年后行业步入全面繁荣的景气周期时，手里没有飞机的航司就只能眼睁睁看着同行赚大钱。

更何况，现在的全球航空制造供应链已经紧绷到了极限。早在2024年，全球第二大飞机租赁公司Avolon的首席财务官就曾公开透露，波音和空客的窄体机位在2030年就已经基本售空。现在的客机市场，早就不是买方市场，而是稀缺的卖方市场。

南航管理层在业绩交流会上也曾坦言，飞机交付延迟的问题可能要到2028年才可能得到缓解。在这样的背景下，谁能提前拿到机位，谁就握住了未来的入场券。

问题在于，市场低谷期往往也是谈判筹码最多的时候。很多航司在公告中其实都点出了一个事实：空客在这次大规模交易中给予了较大幅度的价格优惠，实际成交价格远低于官方公布的目录价格。

用现在的“打折价”去锁定5年后的运力，顺便在行业低迷时向制造商要到最好的商务条款，这笔账，国内的掌舵人们算得比谁都精。

当然，这些交易目前尚需经公司股东会审议通过及国家有关部门批准后方可生效，但其展现出的跨周期野心，已经昭然若揭。

宿敌“跌倒”腾出风口，空客如何反客为主？

这场席卷全行业的订单狂欢里，最大的赢家毫无疑问是空客。但真正值得玩味的是，为什么这476架大单，波音连一架都没有捞到？

在过去很长一段时间里，中国天空上的大飞机格局一直维持着两家平分秋色的均势。然而在这场7个月的突击战之后，旧的平衡彻底松动了。

这反映出的，是某一方的旧优势正在被无情削弱，而另一方的筹码则在成倍增加。

这些年，波音的日子过得有多艰难，行业里有目共睹。从频繁暴露的安全事故到深陷泥潭的供应链危机，波音不仅面临着严重的信任赤字，更关键的是其自身的产能遭遇了毁灭性打击，交付延迟几乎成了常态。

对于中国航司而言，开门做生意，安全和确定性是压倒一切的底线。当波音无法给出一个稳定的交付预期时，它的商业筹码自然也就漏了个干净。

就在波音步履蹒跚的这几年，空客在中国市场展开了极其凌厉的攻势。

根据此前公开的官方数据，截至2025年4月底，空客在中国大陆的在役机队已经超过2200架，在华市场份额一举超越波音，达到了55%。中国也由此连续多年成为空客在全球范围内最大的单一国别市场。

不过，如果仅仅把空客的成功归结于对手犯错，那就太小看这家欧洲巨头了。空客真正厉害的地方，在于它没有把自己定位成一个单纯的“国际卖家”，而是选择与中国的航空产业链深度绑定。

最直接的动作，就是空客在天津的第二条A320系列飞机总装线已经正式启用。空客为了实现到2027年全球月产75架A320系列飞机的宏大目标，已经把天津总装线摆在了举足轻重的战略位置。

这背后反映出的，是一种更高维度的现实利益交织。

空客在中国建厂、总装，不仅为中国带来了先进的制造管理经验和数以千计的高端就业岗位，还把大量的本土零部件供应商拉进了全球航空供应链体系。对于中国而言，向空客砸下这476架订单，固然是航司基于自身商业利益的自主选择，但在宏观层面，这同样是中欧在高端制造领域深度合作的互利典范。

当空客把总装线搬到中国航司的家门口，并且能够给出更稳定、更有保障的交付承诺时，它在华的市场根基就已经从“贸易关系”升格为了“结构性绑定”。

在这种态势下，波音在短期内想要在中国市场重新翻盘，几乎成了一个不可能完成的任务。空客正在以一种前所未有的速度，鲸吞着中国民航市场的增量红利。

国产大飞机赶路，中场休息谁来顶班？

看着千亿规模的资金流向欧洲，很多人心里不免会产生一个疑问：我们自己的国产大飞机C919不是已经商业运营了吗？既然航司需要这么多窄体机，为什么不把这些订单全部留给自家孩子，反而要大举向外采购？

这确实是一个无法回避的现实问题，但如果深入到航空工业的底层逻辑，就会明白这并不是一道简单的选择题，而是一个关于产能爬坡与市场饥渴的骨感现实。

中国商飞在2025年底的供应商大会上曾经透露过一个关键生产目标：C919计划到2029年实现年产200架。

客观来看，作为一个刚刚步入商业化量产阶段的国产新星，能开出年产200架的期许，已经是中国航空工业全速奔跑的结果了。但问题在于，目前的C919尚未形成大规模、爆发式的交付能力，它还处于艰难的产能爬坡期。

而中国民航市场的运力需求，却是一秒钟都等不起的。未来5到10年，中国各大航司将迎来密集的机队更新换代周期，大量老旧飞机面临退役，新航线的开辟更需要源源不断的新血注入。

如果航司现在死守着C919的产能，不向外采购，那么在未来的3到5年内，国内民航市场就会出现严重的运力断层。没有足够的飞机，航司拿什么去满足百姓的出行需求？拿什么去和国际同行竞争？

真正值得注意的是，这476架空客飞机的交付窗口（2028-2032年），恰好完美地覆盖了C919从“年产几十架”向“年产200架”艰难爬坡的这五年。

这背后暴露出的，其实是中国民航在下一代主力机型更新上，所面临的阶段性结构依赖。在国产大飞机真正成熟、放量之前，我们依然需要依靠成熟的国际巨头来维持民航网络的正常运转。但这绝不是“肥水流了外人田”，而是一场极为理性的中场顶班。

大飞机的制造容不得半点拔苗助长，成千上万的供应链整合、极端严苛的安全验证，都需要时间去沉淀和磨合。中国航司重仓空客，实际上是利用外部成熟运力，为C919的产能稳步爬坡、供应链的彻底国产化，争取到了最宝贵的5年缓冲区。

这背后更深远的后续反应在于，国产大飞机能否如期、高质量地实现达产目标，将直接决定未来中国民航在面对国际航空巨头时的议价筹码。

我们手里的自研产品规模越大，外部供应商在谈判桌上的态度就会越谦逊。这一批跨越数年的空客大单，既是当下的现实妥协，也是在给未来的国产突围争取时间。

结语

二季度的百亿亏损，折射出的是中国民航在后疫情时代、在油价与地缘波动双重夹击下的切肤之痛；而横跨未来的476架大单，传递的则是掌舵人们对这片土地长远运力需求的坚定信心。

在这场由波音步履蹒跚、国产大飞机全力赶路所交织出的特殊窗口期内，国内航司选择重仓空客，是一次将商业利益、产业合作和时间跨度算到极致的务实抉择。

牌局还在继续，当下的百亿亏损只是中途的颠簸，而真正决定未来胜负的，是5年后那批新飞机落地时，谁能率先在复苏的天空里抢先起飞。