山东
据韩国汽车行业相关消息，在近日举办的釜山移动出行展上，比亚迪韩国发布了中型插电式混合动力（PHEV）运动型多用途汽车（SUV）——海狮6 DM-i。与此同时，韩国各大在线社区及社交平台上，却流传着诸多质疑声音，不少网友声称“这款车在中国早已停产”“比亚迪将非最新技术的旧款车型引入韩国市场”。
仅凭“比亚迪海狮6 DM-i在中国已停产”这一点，就将其判定为“旧款车型”，显然有失偏颇。这款车型是比亚迪基于国内市场与全球市场差异化运营的战略产品，有分析指出，它属于目前仍在欧洲、亚洲等主要海外市场持续销售的全球战略车型。
针对上述质疑，比亚迪韩国方面作出回应：“比亚迪针对中国国内市场与全球出口市场，采取了不同的产品运营策略。此次在韩国上市的车型，与当前全球市场在售的海狮6 DM-i配置完全一致。”
此次争议的第一个焦点，集中在“为何中国已停产的车型，却在韩国推出”这一问题上。据了解，比亚迪始终坚持“中国市场优先推出搭载新技术的新车，全球市场重点销售产品力与可靠性均经过充分验证的车型”的运营战略。海狮6 DM-i作为面向欧洲、亚洲、中南美等海外市场推出的全球车型，此次韩国上市版本同样搭载了与海外版一致的平台、设计以及第四代 DM-i 系统。
从全球市场的实际表现来看，这款车型的市场反响十分积极。根据市场调研机构 DataForce（数据力量）发布的数据，海狮6 DM-i在欧洲市场以“Seal U DM-i”的名称销售，去年全年销量达到72667辆，拿下欧洲插电式混合动力车型销量冠军。这一销量成绩远超大众途观（参数丨图片） PHEV（65899辆）、沃尔沃 XC60 PHEV（60888辆）以及福特翼虎 PHEV（41983辆）。今年上半年，该车型依旧稳居比亚迪在欧销售车型榜首，在英国市场更是蝉联插电式混合动力车型销量第一。
第二个争议点，则是该车型搭载的是第四代 DM-i 技术，而非最新的第五代。对此，比亚迪韩国方面解释道：“目前全球市场在售的海狮6 DM-i，均搭载第四代 DM-i 系统，这是比亚迪结合中国与全球市场差异制定的产品运营策略。”汽车行业内也普遍认为，相较于技术的代际差异，车型的实际使用效率、耐用性以及经过市场验证的整车完成度，才是决定消费者满意度的核心因素。
比亚迪的 DM-i 技术，早已通过大规模实际使用数据完成了市场验证。自2008年推出全球首款量产插电式混合动力车型以来，比亚迪已在超800万辆车上搭载 DM-i 系统，累计行驶里程突破300亿公里，其技术的稳定性与耐用性得到了市场的充分认可。
此外，部分消费者还对该车型的电池耐用性表示担忧，认为插电式混合动力车型电池容量相对较小，充放电频率高，会加速电池老化。针对这一顾虑，比亚迪韩国方面表示：“车辆搭载的电池管理系统（BMS）可对电池充放电过程进行实时管控，同时电机与发动机会根据实际行驶场景合理分配工作任务，不会给电池造成过度负荷。”
比亚迪 DM-i 系统的核心优势，在于其“以电为主（EV-first）”的设计理念。相较于普通插电式混合动力车型，该系统大幅提升了电机在行驶过程中的参与度，实现了接近纯电动车的驾驶体验。在城市道路行驶时，车辆以电机驱动为主；在需要动力支持时，发动机则会承担发电或直接驱动的任务，兼顾了行驶效率与动力性能。
充电便利性也是这款车型的一大亮点。尽管是插电式混合动力车型，海狮6 DM-i 却支持约18kW 级别的直流（DC）快充，大幅缩短了充电等待时间。同时，车辆配备了最大功率3.3kW 的 V2L（车对外放电）功能，可满足露营、户外出行等场景下各类电子设备的用电需求。在安全性能方面，该车型在2023年欧洲新车安全评鉴协会（Euro NCAP）的碰撞测试中，斩获最高等级的五星评价，其中成人乘员保护得分率90%，儿童乘员保护得分率86%。
一位汽车行业相关人士表示：“全球整车企业通常会结合各国市场的实际情况、认证标准以及价格竞争力等因素，制定差异化的产品运营策略。评价一款车型的产品力，不能仅凭‘在中国已停产’这一单一信息，更应结合其当前的市场竞争力与实际销售表现综合考量。”
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