北京
6月初，丰田在富士24小时耐力赛上让一部装上全新超导氢气泵的GR Corolla H2概念车跑了468圈，并把它称作世界首次。与此同时，基于勒芒冠军赛车GR010 Hybrid改造的TR LH2竞速原型车也在勒芒24小时赛前完成了示范圈。两台车都是内燃机，却只烧液氢——丰田从1996年用FCEV-1氢燃料电池原型车开始研究的氢能路线，正在把液氢直燃技术往实用化猛推一把。
这套能让赛车在富士赛道全速推进的新玩意儿，核心是一具用超导电机驱动的氢气泵。液氢常年在零下253度待着，恰好这种极端低温会让特定材料进入超导状态。以往氢气泵由常规电动机带动，只能装在油箱外头，而新泵靠着超导电机直接泡进油箱里，省掉了外部安装空间。带来的变化直接反映在数字上：油箱容积从2025年时期的220升直接涨到300升，增幅超过三成。泵体不轻，塞进油箱低位布置后整车重心跟着下沉，对弯道动态的正面影响不言而喻——不需要工程师多说，这副底盘更愿意咬住弯心了。
跟新氢气泵搭档的还有丰田的Direct Automatic Transmission，也就是八速液力变矩器自动变速箱，头一回和氢燃料发动机联调。这台变速箱的底子是在赛道和拉力赛段上磨出来的：锁止离合器在起步后早早介入，彻底切断滑差，动力传递硬得像直齿序列箱。厂方把它调的能预判车手下个动作，换挡速度甚至比双离合更快，手动挡更是不在话下。换句话说，这套DAT要的是内燃机传动效率的极限，不想被氢燃料本身拖后腿。
把时间轴拉长，能看到这套系统是在残酷的赛事节奏里被一路逼出来的。这台GR Corolla最早以ORC Rookie GR Corolla H2 Concept之名出现在日本超级耐久赛时，从2021年起烧气态氢，2023年才切换成液氢。同一家族的GR Yaris H2还在2022年WRC比利时伊普尔拉力赛上做了示范跑，演示过氢内燃机的可行性。过程中丰田还顺带解决了液氢“蒸发逃逸”的毛病——把因低温自然蒸发的“沸溢气”回收喂进发动机，不让一点氢白白跑掉。至于TR LH2原型车，去年还只是以GR LH2 Racing Concept的身份在勒芒和古德伍德做静态展示，今年升级成“竞速原型车”的名号，在6月11日的拉萨特赛道上动起来，当天丰田TR010 Hybrid也正好在勒芒24小时赛中夺冠。
液氢内燃机在这儿不是实验室里的学术游戏。富士赛道上468圈的里程，勒芒赛道上的示范圈，油箱容积从220跳到300升，超导泵把外部件塞进内部换来更低的重心，再加上可以匹配赛用自动变速箱，这一切都是在解决同一个难题：让烧氢变得像烧汽油一样方便而又不牺牲性能。只要液氢加注、储存和利用的链条再闭环一点，混动勒芒赛车和氢燃烧赛车或许就能共享同一套轮胎、悬架和传动系开发经验，那才叫真正走向量产化的关键一步。
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