内蒙古
很多光谷人过去要去趟火车站，得提前一小时出发，先挤地铁再倒公交，折腾到汉口站或者武汉站才算完，站在这个角度看，武汉东站的改变才真正开始让人觉得跟自己有关。
2026年7月1日，武汉东站第三季度列车运行图正式调整，中国光谷百家号和长江日报在同一天发布了消息：车站每日办理旅客列车数量达到93列，高铁直达28座重点城市，线路串起了陕西、湖北、江西、浙江、福建、安徽、江苏和上海8个省区市，形成了首发上海、直通西安、东抵温州、南达厦门的路网格局，这事来得挺有意思，一个当初定位为辅站的三等车站，拿出了比不少地级市主站还高的运行效率。
武汉东站前身是1906年建成的流芳站，那时候不叫这个名字，就是一个单纯的通勤小站，连个像样的候车室都没有，周边居民每天踩着石板路去坐绿皮车，往城里通勤，到2018年武汉东站启动改造时，光谷地区已经聚集了上百家上市公司，几十万年轻人在这里上班，车站的功能定位跟着变，从单一通勤工具转向区域综合交通枢纽。
93列，这个数字需要放在参照系里看，武汉站、汉口站这些特等站每天图定列车在200列上下，但的规模和客流量跟武汉东站不是一个量级，作为三等站，能拿到93列的图定数，已经把不少同等级车站甩在身后，更关键的是，这93列不是普通城际线，是实实在在的高铁线路，从武汉东站出发，两个小时之内到西安，三个小时到上海，五个小时到厦门，光谷人出门办事，不用再绕道市中心了。
然后说接入京港高铁这回事，根据规划，依托光谷长江大桥等关键节点，武汉东站有望打通南北纵向干线，一旦落地，北上直通京津冀，南下直达粤港澳大湾区，现在武汉东站往北的线路要到武汉站去换向，往南的线路要到咸宁北去接驳，如果光谷长江大桥架起来，列车可以直接从车站过江，不用再绕道，这对光谷的意义不止是交通便利，更是把光谷从城市东部的一个角落，推到了全国高铁网的十字口上。
目前武汉东站日均到发旅客在1.5万人次上下，高峰时段，候车室里的座位经常坐满，周边的商业配套也在跟着走，原来车站对面是一片荒地，现在餐饮店、便利店开了好几家，有意思的是，这些店铺的老板大多是原来在光谷科技园创业失败转行的人，他们说，看着每天来来往往的旅客，觉得这块地方终于活过来了。
28座城市，这个数字里藏着一条看不见的线，武汉东站能直达的城市，几乎全是经济活跃度和科技创新浓度高的地方，西安有航天，上海有金融，厦门有光电，温州有制造，光谷自己的产业把这些城市串在一起，比单纯的行政划片更有价值，103家上市公司在光谷，每年新注册企业超过2万家，这些企业的人出门谈事，从家门口上车就能到合作方门口。
武汉东站还在往西延伸，远期规划里，车站会通过联络线接入沿江高铁，到时候从光谷出发，三小时到成都，四小时到重庆，整个长江经济带的核心城市，都会被这个车站串联起来。
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