四川
不少车企张嘴就说自家电车是赛道级，但真遇上山路爬坡、高速超车，动力说垮就垮，这所谓的赛道级，说白了不过是拿来就用的营销词罢了，毕竟没有官方明确定义，全靠厂商自说自话。
但你知道吗？家用车上其实也能有真正的赛道级设计，它们的意义从来不是为了飙车，而是为了日常用车更稳。
跑赛道和日常驾驶最大的区别，从来不是峰值动力有多强，而是持续稳定的性能输出，零百加速 3 秒的电车遍地都是，但能连续跑半小时山路不衰减的却很少，不少宣传 “赛道级” 的电车，其实就是 “三秒真男人”，只能快这一下。
遇到长坡、高速超车，立马软得像推车，油门踩到底也提不起速，这是因为电机持续高负载运行时，发热会快速累积，根据高中物理的焦耳定律，电流越大，运行产生的热量越多。
如果散热不好，电机过热就会烧毁绕组、退磁，厂商只能降低转速避免故障，想要真正称得上赛道级，必须解决性能衰减的问题。
近期就有一款50 万内车型刷新绍兴赛车场圈速记录，靠的就是实打实的散热设计，这款车就是奥迪 e-tron sportback，它用了前后双永磁同步电机，内部是扁线绕组，和传统圆线电机相比，扁线能在相同体积里填充更多铜，减少电阻和发热，提升功率和扭矩。
再搭配油冷散热系统，让电机工作温度降低 15%，长时间跑山也不会掉链子，动力输出始终稳定。
赛道对操控的考验，藏在很多细节里，放到日常用车上，这些细节也能提升安全性，第一个看得见的细节就是轮胎，前窄后宽的鸳鸯胎，过弯不甩尾，超过两吨的电车高速过弯时，车尾惯性大，很容易甩尾失控。
奥迪 e-tron sportback 前轮宽度 245 毫米，转向阻力小，保证转弯灵活性；后轮用更宽、扁平比更低的轮胎，和地面接触面积更大，抓地力更强，稳稳咬住地面，大部分赛车都用这种设计，放到日常用车上，湿滑路面、高速转弯时，车身稳定性会好很多。
当然换个轮胎不算赛道级，全套的调校才是关键，奥迪曾经靠 quattro 四驱系统，统治房车拉力赛八十年，现在电动版 quattro 进一步升级，每 10 毫秒优化一次扭矩分配，100 毫秒内就能完成调整，让动力精准传递到每个车轮。
干燥路面过弯时，还允许轻微可控甩尾，体验人车合一的感觉，日常起步时，扭矩分配更均衡，避免抬头晕车；不需要四驱时还能断开前电机，切换成纯后驱提升续航，雨雪天也能减少打滑，提升通过能力。
赛道对空气动力学要求极高，既要降低风阻提升速度，又要靠风阻稳定车身，家用车不需要飙车，但好的空气动力学设计，能有效降低能耗，提升续航，奥迪 e-tron sportback 融合轿跑流线和瓦罐车身造型，既保证了座舱空间和储物容量，又通过 13 处风阻优化，实现了0.25cd 的超低风阻，续航多增 50 公里，这就是赛道级设计给家用车带来的实实在在的好处，不用飙车，也能省电费。
说到底，家用车的赛道级设计，本质不是为了赛道狂飙，而是预留足够的技术冗余，就像性能好的电脑，平时不打游戏，但新大作发售时也能流畅运行。
能跑赛道的电车，遇到极端路况比如长坡、高速超车，也能稳定可靠，近期这款车先后拿到了中国汽车行业的重磅奖项和微博年度车型奖，足以证明行业和用户的认可，普通人用车不用追求赛道表现，但能有赛道级的设计，日常开着更安心，遇到极端情况也更稳。
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