否认了1.8年的「短命」解读，但新能源车主的焦虑还在

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出品： 电动星球

作者：思为

「新能源车平均车龄只有 1.8 年。」

当媒体大范围引用这个来自中国汽车工业协会在 6 月份发布的《2025 中国汽车后市场年度发展报告》中的数据后，人们对新能源车寿命的焦虑再次蔓延。

一时间，「新能源车是否为快消品」「新能源车换车时间比手机还短」等话题再次被拉起，成为人们审慎考虑新能源车的一大缘由。

对此，中国汽车工业协会后市场分会昨天下午澄清称，「新能源乘用车平均车龄仅 1.8 年」，指的就是「在用车平均车龄」，即存量新能源车辆的平均新车售出时间，「相当于人的平均年龄」。

即便如此，随着新能源车的大规模普及与首批产品进入 5 年以上周期，关于电池衰减、残值腰斩的问题能见度升级爱车正值壮年的车主们提前感受到了被淘汰的忧虑，而背后还有「迭代背刺」的可能性。

于是「新能源汽车真的「短命」吗？」这个问题，再次被摆上台面。

追赶燃油车

中国汽车工业协会在澄清中提到了三个概念，分别是「在用车平均车龄」、「车辆置换周期」、「车辆平均使用寿命」，置换周期很容易理解，被混淆的主要是「在用车平均车龄」和「车辆平均使用寿命」。

用人来类比，「在用车平均车龄」指的是整个群体的平均年龄，「车辆平均使用寿命」则是这个群体的平均寿命。

「在用车平均车龄」仅为 1.8 年的原因并不难找到，2020 年到 2025 年，我国新能源乘用车渗透率从 5.8% 跃升至 53.9%，即便是加上商用车的批发口径，新能源车的渗透率也从 5.4% 提升到了 47.9%。

这换来的，是新能源汽车销量从 2020 年的 136.7 万台，上升至 1649 万台，呈现指数级增长。

在新能源车销量爆发的背景下，「新能源乘用车平均车龄仅 1.8 年」就相当于一个新生儿急速增加且大部分成年年龄都不超 10 岁的社区，平均年龄当然只有 1.8 岁，这并不意味着他们活不到成年。

而「车辆平均使用寿命」则是这个社区成员平均能活多久、车从售出到报废平均有多少久。

至于人们最关心的新能源车寿命问题，可以分为两部分看。

一部分是车身，防锈、疲劳、底盘橡胶件老化等问题，新能源车和燃油车都要面对，两者的起跑线差距有限，新能源车并没有明显的天生短板。

关键在于另一部分，电池。

人们对新能源车能不能开 8 年的默认标准，来自燃油车能开 8 年算合格这一印象，中国汽车工业协会给出的更具体的数据，是 8.2 年的在用车平均年龄。

问题在于，发动机的老化是为人熟悉的、看得见的传统物理问题，相较而言，电池的衰老更悄无声息且需要更大的理解成本，加上极端例子的发酵，让电池寿命问题成为普遍焦虑。

实际上，从今年比亚迪分享的信息来看，其电池循环设计寿命对应的日历寿命能保持在 8 年以上。

譬如，比亚迪的二代刀片电池官方标定的循环寿命为 4000 次以上，在部分工况优化下可达 5000 次以上，极限实验室数据为 3000-6000 次，最优批次循环后容量保持率仍大于 77.5%，而国标规定的容量保持率为 80%。

而基于三元锂和磷酸铁锂的材料特性，结合麒麟电池的结构优化，行业普遍认为宁德时代第一代麒麟电池三元锂版本循环寿命约 2000-2500 次，磷酸铁锂版本约 3000 次。不过宁德时代并未公布两代麒麟电池的循环设计寿命。

家用车每年大概会涉及 150-300 次循环，按 3000 次来算可以用 10-20 年，在人们的换车周期之上，而且尽管动力电池的循环设计寿命不及储能电池，但仍远高于消费电池，短时间内急剧衰减的情况仍属少数。

值得注意的是，这依旧只是电池厂商给出的理论数据，这一批电池的实际衰减情况，可能需要再等三五年才能见分晓。

不过，人们对新能源车是否「短命」的焦虑，不仅仅来源于电池寿命。

新能源汽车独有的问题

电池寿命问题，前有蔚来和宁德时代用换电模式让用户天然规避电池衰减问题，后有比亚迪、极氪的首任车主终身质保对异常衰减电池负责，行业在用自己的方式减轻消费者的电池寿命焦虑。

但问题是，新能源车的「命」，不止折在电池寿命上，还折在心理寿命和经济寿命上。

所谓心理寿命，就是由智能化和电池技术进步带来的产品快速迭代升级，而容易使得更早买车的用户觉得自己的车「落后了」「买亏了」。

这也是新能源车「像智能手机」、「像快消品」印象的主要来源。

前年还引以为傲的激光雷达，去年开始随着纯视觉方案普及，针对前者的质疑声随之增加；去年还引以为傲的 Orin X，今年变成了 Thor U；以及 800V、冰箱彩电大沙发等配置从高价车型专属到下放。

当车企一年一年度改款、前后推出两个年度版本，甚至一年三换代时，老车主提车时的新鲜感可能还没消退，而以年为单位的升级，还有可能会因为感知硬件、芯片算力不及新款，失去部分功能的 OTA 升级。

这种车还是新的，但在某种程度上已经「过时」了的感觉，关注爱车新款动态的新能源车主或许多多少少都有过，这种新能源车独有的寿命折扣，它不是不能开，而是让人不甘心开。

技术与产品的快速迭代，延伸出人们对新能源车寿命的第三个焦虑，是残值的崩塌。

电池寿命衰减、产品迭代、价格战此起彼伏，让新能源车的平均保值率面临考验。

2026 年 6 月国产纯电车的三年保值率为 44.8%，尽管有所回升，但与燃油车仍有约 7 个百分点的距离。

一台落地十五万的车，三年后车商报价不到七万，非热门车型甚至可能面临无人敢收的局面。

这种心理与经济层面的双重难题，比任何报告都更容易给消费者塑造新能源车「短命」的刻板印象。

写到这里，答案已经初具雏形，新能源车本身并不短命，电池厂商和整车厂商都用自己的方式提高电池寿命与电池质保，它甚至有潜力活得比燃油车久。

它让人焦虑的点不是物理意义上的报废，而是电池衰减的不可见、相对未知带来的不确定感，技术迭代的心理损失和二手车市场的经济寿命腰斩。

要让一台 1.8 岁的新能源车，顺利走完 8 年，甚至是 10 年以上的生命路程，需要的不仅是电池造得更耐久，还要长期软件维护、电池健康度检测透明化、二手车评估标准化等体系化能力的建设。

到那时，新能源汽车或许才能摆脱「短命」这个刻板印象。

（完）