德国车企的增长叙事开始崩塌

欧洲车企正普遍遭遇挫折。

宝马新任CEO米兰·内德尔科维奇（Milan Nedeljković）甚至将公司2026年汽车业务EBIT利润率指引从4%-6%大幅下调至1%-3%，震惊投资者。

米兰·内德尔科维奇（Milan Nedeljković）

德国汽车工业协会主席希尔德加德・米勒在7月8日指出，大众集团、Stellantis等车企长期受高企的能源与人力成本、繁冗的行政流程拖累，在竞争中处于明显劣势。她认为，这些车企面临的是结构性危机，必须推进深度改革来重获市场竞争力，裁员与关厂是构建产业韧性的必然举措。

然而，在试图通过大幅裁员和关闭工厂来推动根本性改革的过程中，大众集团CEO奥博穆（Oliver Blume）遭遇了巨大的阻力。

大众改革受阻

7月9日，德国沃尔夫斯堡，大众集团监事会会议，奥博穆递交出一份改革方案。按照他的构想，大众到2030年将削减约10万个岗位，关停四座工厂，甚至可能将大众品牌从这家业务庞杂的车企集团中分拆独立。

但结果很干脆：监事会19名成员中，有12人否决。奥博穆的方案被否。

投下反对票的，除了占据监事会 10 个席位的劳工代表，还有下萨克森州政府派驻的两名代表。该州持有大众 20% 股份，是集团第二大股东。过往州政府代表不会完全站队劳工阵营，但这一次双方立场完全统一。

这意味着，在现有治理框架之下，奥博穆想要落地具备实质力度的改革几乎找不到突破口。

大众推行的“共决制”在德国大型企业中并不少见，但对等共决制叠加地方政府大股东天然倾向劳工权益的双重约束结构，再加上《大众法》对重大事项的特殊表决要求，在欧洲头部车企中极为罕见。身处这套制衡体系，管理层的改革诉求要历经多方博弈层层稀释，最终落地的措施往往大幅缩水。

大众集团的精简化改革从迪斯时代蔓延至今，在奥博穆时代更有加码意味。

2024年底，奥博穆团队与工会经过70小时谈判达成协议，明确承诺“不关闭德国本土整车工厂”，2030年前仅通过自愿离职、提前退休等方式削减3.5万个岗位，员工就业保障延续至2030年。仅仅一年半后，方案就直接升级为关停4家核心工厂、裁员规模翻倍，突破了此前的劳资共识。

大众集团CEO奥博穆（Oliver Blume）

奥博穆是在大众任职超30年的内部老兵，他最初以“员工之友”的形象接棒，批评前任迪斯（Herbert Diess）的对抗式改革，如今提出的裁员规模、关厂力度却都远超迪斯，让工会公开指责“当初的好感如今几乎消耗殆尽”。

他日渐激进的改革策略显露出一个迫切的现实——温和降本方案已经无法根治大众的经营难题，然而，一旦举措变得激进，又会卡在监事会投票环节寸步难行。杰富瑞（Jefferies）分析师菲利普・乌舒瓦（Philippe Houchois）在客户研报中写到：“无论是工厂关停、五年投资规划，还是进一步人员缩减，目前均无达成共识的进展迹象。”

一再重复的现实

那么，大众为何必须拿出如此大刀阔斧的改革方案？

财务报表已经给出明确答案：2025年集团营业利润89亿欧元，同比暴跌54%。大众优先股年内累计跌幅接近三分之一，集团市值长期徘徊在360亿至400亿欧元的十年低位，估值仅略高于自身净现金储备规模。换言之，资本市场几乎没有为这家欧洲最大车企的整车实体业务赋予溢价。

杰富瑞分析师测算，大众德国本土整车生产成本，较葡萄牙、西班牙等海外工厂高出约三分之二。德国能源成本显著高于南欧地区，叠加本土劳资集体协议规定的高额年终、绩效激励，单车人工综合成本远高于东欧生产基地。这类根植于制度体系的成本鸿沟，依靠渐进式内部效率提升很难抹平。

更深层压力来自持续走低的产能利用率。汽车市场咨询机构Mobility Global的数据显示，2026 年大众德国整车工厂平均产能利用率仅81%，预计2030年将进一步下滑至73%，部分老旧厂区长期利用率不足70%。而整车制造行业普遍认为，盈亏平衡对应的产能利用率门槛约为 80%。即便抛开成本劣势不谈，闲置产能带来的固定折旧、人工开支，就足以吞噬企业绝大部分利润。

奥博穆对此心知肚明，此次其产业未来面临的挑战堪称空前。随着比亚迪等本土竞品持续抢占市场，大众在华利润难以回暖；而美国加征关税也在持续降低奥迪、保时捷等豪华品牌的收益水平。

但监事会劳工代表有着完全不同的考量标尺：每关停一座工厂，数千个家庭将失去稳定收入，而下萨克森州的地方经济高度依赖大众产业。管理层与劳工方各有一套核算逻辑，双方诉求天然处于对立赛道。

当大众的行业红利消退、整体资源总量持续萎缩，管理层手中已经没有充足筹码交换妥协。工会诉求是保全现有岗位与薪资福利，管理层目标是压缩成本以求企业存续，双方陷入零和博弈，只能正面僵持。

伯恩斯坦（Bernstein）分析师斯蒂芬・赖特曼（Stephen Reitman）在研报中留下一段耐人寻味的判断：“无疑会有人认为，这不过是管理层与员工之间一场早已演练好的常规博弈。”他同时指出，此次冲突重演，与2024年德国工厂关停方案最终被大幅弱化的情形高度相似。

历史正在重演，结局大概率并无改观：首轮改革推进遇阻后，大众大概率会转向碎片化推进模式，逐项落地单项降本措施，整个流程或需数月时间才能最终敲定。资本市场早已预判到这一结果，7月9日监事会会议落幕之后，大众优先股股价几乎毫无波动——投资者已经不再期待大众集团能推出真正改变基本面的改革。

大众仍困于原地。

旧叙事正在崩塌

如果将视线从沃尔夫斯堡拓宽至整个欧洲，就会发现，大众的困境是区域汽车工业的共同缩影。

多年来，德国豪华车企始终向投资者安抚称，中国需求走弱、电动化转型不及预期、贸易摩擦升温都只是周期性的暂时冲击，无需对其领跑全行业的盈利模式动刀，即可平稳应对。

但这套叙事正在崩塌。

6月中旬以来，宝马、保时捷先后向投资者预警盈利压力。保时捷CEO迈克尔·莱特斯在股东大会直言，“短期来看，我们无法回到过去的目标利润率水平”。奥博穆在大众年度股东大会上也给出了相似判断：“我们的产品盈利水平不足。在德国研发全球车型、在欧洲生产、销往全球，这套延续了数十年的成功商业模式，如今已经走不通了。”

梅赛德斯-奔驰同样面临双重压力，中国经济放缓直接拖累了豪华车需求。奔驰人力资源负责人布里塔・西格表示，公司将启动与工会的谈判，推出新一轮降本与竞争力提升措施。

多年来，中国市场贡献的利润远高于全球其他区域，是德国车企支撑本土高研发、高制造成本体系的核心底气。如今，所有高度依赖中国市场、同时受美国关税冲击的欧洲车企正共同面临利润下滑的危机。

今年以来，宝马股价走势大幅跑输欧洲汽车板块整体表现；保时捷股价较2022年IPO时跌超40%，较历史峰值跌幅接近60%。投资者普遍怀疑豪华车企能否重回历史盈利水平。许多分析师开始质疑：德国豪华车企沿用数十年的出口导向型打法——本土完成研发制造，依靠中国市场赚取超额利润——是否已到不得不重构的地步。

分析师认为，宝马的盈利预警迟来已久，已经表明德国豪华车行业的底层盈利逻辑生变。对此，伯恩斯坦研报评价：“早该撕掉这层创可贴了。”

这家分析机构指出，宝马长期以来总能在行业下行周期中规避大规模重组成本，这让投资者产生了“虚假安全感”。该机构测算，宝马约三分之二的盈利缺口，直接来源于中国及其他亚洲市场的经营环境恶化。这一结论与艾睿铂咨询的全行业成本调研数据相互印证：中国本土制造的同级纯电动车型均价约20200 美元，欧洲工厂生产的同款车型售价达31000美元，单车差价超1万美元。

巨大价差来源于完整产业链成本差。艾睿铂咨询拆解显示，中国车企动力电池采购成本较欧洲低25%，车载座舱、高阶智驾系统综合成本优势超30%；叠加国内更低人力成本、高度协同的本地化供应链，最终拉开上万美金的价格鸿沟。

但成本差距只是表层问题，莱特斯在股东大会道出更致命的结构性短板：“电动化转型的推进速度、发展可预测性与实施复杂度，都远超出我们几年前的预判。”2022年保时捷上市时，曾向投资者承诺2030年电动车销量占比80%、营业利润率稳定维持在20%以上。现实却是，保时捷启动裁员、精简车型矩阵、收缩中国经销商网络，当年的增长承诺全部落空。

德国德卡投资（Deka Investment）可持续与公司治理负责人英戈・施派希相当直白地指出：“作为股东，我们眼中的保时捷如今一团糟。三大核心业绩指标全面走弱，这不是周期性回调，而是结构性问题。”