交通运输部紧急发文！事故密集发生何时休？

2026年7月7日，交通运输部安委会发布船舶密闭空间作业事故警示通报（急电）称，今年春节后，全国已接连发生4起船员违规进入船舶压载舱、隔离舱和货舱侧边空舱等密闭空间作业事故，共造成9人因缺氧、窒息或中毒死亡。

通报指出，相关事故暴露出部分航运企业安全生产主体责任落实不到位、作业审批和风险评估不严格、通风检测及防护装备配备不足、船员安全培训和应急处置能力薄弱等问题，并要求各地交通运输和海事管理部门督促企业严格执行密闭空间作业“双把关”制度，落实作业前风险评估、审批、通风、气体检测和个人防护措施，加强船员专项培训、现场执法检查及非进入式救援演练，坚决防范类似事故再次发生。

封闭空间入口，是航运业最熟悉、也最顽固的致命风险之一。

Gard与InterManager在2025年发布的材料显示，截至2025年1月，全球自1996年以来约有350名海员和第三方作业人员死于封闭空间窒息事故；仅2022年以来，43起事故就造成70人死亡。

IBTA提交IMO的统计口径更宽，其梳理的2000年至2024年封闭空间死亡人数至少达到1010人，其中包括700名船员和310名岸基人员。

这组数字说明一个残酷事实：封闭空间事故并不是因为行业不知道风险，也不是因为行业完全没有规则。许可证、检查清单、演练、培训、风险评估、气体检测，这些要求早已写入船舶管理体系。

真正的问题在于，现有防线太多依赖人在每一次操作中都保持清醒、谨慎、完整执行程序。但人在真实船舶环境中会疲劳，会赶工，会被熟悉工作麻痹，也会在看到同事倒下后本能施救。封闭空间安全如果继续只靠“人不要犯错”，就会反复把海员和岸上作业人员置于同一个陷阱。

程序存在，并不等于风险被控制

2010年，新西兰事故调查机构调查的“TPC Wellington”事故就是典型案例。该船是一艘装载原木的散货船。首席驾驶员进入装满原木的货舱后很快失去意识，另一名船员试图营救，也进入货舱并倒下。调查显示，货舱内氧气含量只有1%至3%；在这种环境下，人可能在3至9秒内失去有效意识，并在数分钟内死亡。报告还指出，有机物导致氧气耗尽的风险其实早已被行业认识，也在船上文件中有所体现，但高风险并没有在具体操作中被充分识别和控制。

2015年，“Sally Ann C”事故同样暴露出程序和实际行为之间的裂缝。该船运输木材货物后，两名高级船员在货舱通道相关空间内死亡。调查报告指出，首席驾驶员独自进入货舱通道空间，未通知他人，也没有进行风险评估；随后其他高级船员出于救援冲动进入危险空间。报告特别强调，虽然船员接受过培训和演练，但真实紧急场景下的行为很难完全预测，培训并没有真正穿透到人的本能反应之中。

2022年，“Berge Mawson”事故再次证明，封闭空间风险不只威胁船员，也威胁码头工人和第三方作业人员。该船在印尼Bunyu Island装载煤炭期间，三名装卸工进入8号货舱通道空间后倒下死亡。事故前的检测已显示该货舱氧气含量低至5.8%；事故后，8号货舱前部通道空间检测到氧气仅0.9%，一氧化碳2147 ppm，硫化氢3100ppm。英国MAIB调查认为，三名装卸工进入了有毒、缺氧且含高浓度硫化氢的货舱通道空间；进入前未按国际指南和船上程序进行气体检测，现场监督和安全管理也未能有效阻止人员进入。

香港海事处近期发布的重油舱事故调查也提醒行业，气体检测不能被机械理解为“入口测一下就安全”。该案中，重油舱通风不足，舱内下部位置风险更高；油气、未知清洁化学品和照明不足等因素共同造成危险作业环境。报告指出，任何缺乏持续通风的封闭空间都可能变成危险空间，而有害气体往往看不见，也不易被人员直观感知。

这些案例的共同点不是“船上没有制度”，而是制度没有足够强地阻止错误发生。有人进入了不该进入的空间；有人以为自己只是短暂查看；有人相信此前做过的工作应该安全；有人看到同伴倒下后立即施救。封闭空间最危险的地方正在于，它不给人纠错时间。错误一旦发生，留给人的反应窗口往往只有几秒。

IMO修订通告很重要，但它不应变成又一轮文书合规

IMO在MSC 110会议上通过MSC.581(110)，对封闭空间进入建议作出新的修订。IMO在文件中明确表示，修订背景之一正是对封闭空间持续造成人员死亡的担忧；新建议旨在预防与氧气不足、氧气过量、易燃或有毒环境相关的事故。劳氏船级社也指出，新的MSC.581(110)取代了A.1050(27)，并对封闭空间登记册、气体检测、培训、应急响应等要求作出更具体说明。

这次修订的价值，在于它把船舶封闭空间管理从笼统提醒进一步推向更系统的风险识别。新建议要求公司和船舶识别所有封闭空间，并建立船舶和岸基均可维护的封闭空间登记册；登记册应包括空间布局、出入口、相邻或连通空间、潜在危险、通风安排、气体检测、锁闭安排、救援设备以及安全/不安全标识等内容。它还明确提出，不应允许单人进入封闭空间。

新的建议也进一步强调技术手段。文件要求进入人员配备经校准的个人气体检测设备，检测氧气、二氧化碳、一氧化碳、易燃和有毒气体，以及风险评估识别出的其他气体；同时强调在人员停留期间应进行持续或频繁检测。对于煤炭、木材等可导致氧气耗尽或产生二氧化碳、一氧化碳等气体的货物，文件也提出了更细致的检测和风险控制要求。

这些变化值得肯定。但问题在于，如果行业只是把MSC.581(110)理解为“更新表格、更新培训、更新清单”，那么它很可能又会成为一次文书合规循环。事故之后，调查报告指出程序没有执行；公司再次培训；船员再次签字；下一起事故又在另一个港口、另一艘船、另一个货舱或舱柜里发生。这种循环已经持续太久。

从“要求人正确操作”到“让错误更难发生”

MarinePALS的Pradeep Chawla提出的关键问题正在这里：封闭空间安全不能只停留在合规层面。培训、许可证和演练仍然重要，但它们本质上属于行政控制。行政控制的弱点是，它要求人在每一次操作中都完美执行。对封闭空间这种高后果、低容错风险而言，这显然不够。

行业需要把封闭空间入口视为一个工程控制问题。也就是说，安全系统不应只告诉船员“不要进去”，而应尽可能让他们“进不去”；不应只要求作业前检测，而应让危险状态在入口处、控制室、甲板通道和岸上协同界面上被持续显示；不应只要求救援人员冷静，而应通过物理隔离、锁闭、联锁、警报和救援布置，阻止非授权人员在恐慌中冲入危险空间。

这并不是理论问题。Nautical Institute关于封闭空间风险的讨论中已经提到，潜在解决方案包括更清晰的危险空间识别、由高级管理人员和岸基管理层控制进入权限、使用技术减少人员进入、新船设计中避免或尽量减少封闭空间、保证全空间通风、固定气体检测，以及便于救援的可达性设计。

具体到船舶管理，第一步应是把封闭空间登记册做成“动态安全地图”，而不是静态文件。哪些空间被判定为安全，哪些空间未经检测必须视为不安全，哪些空间与货舱、压载舱、燃油舱、污水系统或惰气系统相连，都应在船上清楚显示。IMO新建议已经提出，可在登船处和相关入口附近使用简单的安全/不安全符号，并以带时间戳的图示展示状态。这个要求如果执行到位，将比厚厚的SMS文件更能影响现场行为。

第二步应是“默认锁闭”。高风险封闭空间的入口不应在日常状态下轻易打开。货舱通道、双层底舱、压载舱、燃油舱、泵舱、空舱、污水舱和其他相邻连通空间，都应根据风险等级设置物理锁闭、挂牌、许可联动和现场监护。对于经常需要进入或风险特别高的空间，可以探索将入口锁闭与电子许可、气体检测记录、通风状态和船长/轮机长授权进行联动。这样做的目的不是制造麻烦，而是让未经授权的临时进入变得困难。

第三步应是更广泛采用固定或半固定检测手段。并不是每一个空间都必须安装昂贵的固定气体检测系统，但高风险空间、经常进入空间、货舱通道、泵舱、污水舱、燃油舱、可产生有毒气体的货物相关空间，应优先考虑固定检测、固定采样管、远程采样点或便携检测设备的系统化布置。IMO新建议已经明确，测试应覆盖不同高度和不同区域，因为气体可能分层；这正说明单一入口点检测并不能代表整个空间安全。

第四步应是从设计上减少进入需求。很多封闭空间进入并不是为了“冒险”，而是为了检查、清洁、排水、维修、开关阀门、排除堵塞或确认状态。船舶设计、改装和维修阶段应更多考虑可维护性：能否把阀门和测量点移到安全位置，能否通过外部采样、远程摄像、机器人检查、固定清洗设备、外部驱动装置或更合理的排水系统减少人员进入。对新造船而言，封闭空间风险不应只交给船员未来用程序解决，而应在设计审查阶段就被削减。

第五步应把岸基人员纳入同一个控制体系。“Berge Mawson”事故说明，封闭空间风险不只发生在船员内部。装卸工、修船工、清舱人员、检验人员、服务商和码头人员都可能进入船上危险空间。因此，船岸联合风险评估、进入权限管理、多语言警示、物理围挡、码头作业协调和紧急救援接口，必须成为封闭空间管理的一部分。

结语：合规是底线，不是终点

封闭空间事故长期难以根除，原因并不复杂。行业太多时候把问题归结为“程序没有执行”，却没有继续追问：为什么一个致命错误可以如此容易地发生？为什么一个未经检测的空间可以被打开？为什么岸上人员可以靠近危险入口？为什么救援者会成为第二批伤亡者？为什么一个入口处的检测结果会被误认为整个空间安全？

修订后的IMO通告给行业提供了一个重要窗口。它要求更完整的登记册、更清晰的识别、更严格的检测、更明确的培训和更系统的应急准备。

但真正的进步，不应只是多一份文件、多一次培训或多一张签字表。真正的进步应是把封闭空间安全从“提醒人不要犯错”，推进到“系统阻止错误发生”。

封闭空间程序已经存在数十年。现在，航运业需要承认，程序本身并不能挡住所有错误。下一阶段的封闭空间安全，应把工程控制、设计改进、物理隔离、实时检测、动态标识和救援可达性放到更高位置。只有当不安全进入变得更难开始，封闭空间死亡才可能真正减少。

文：刘宏利

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