以时间换空间！日本汽车业标准化零部件，靠效率拓展变革空间

汽车资讯零部件采供一步到位

全球汽贸网资讯，日本汽车制造商正面临高管们所称的“百年一遇”的风暴，而丰田的佐藤恒治认为他至少找到了一个答案：别再纠结于螺丝螺母上的“工匠精神”。

这位新上任的全国汽车行业“掌门人”表示，各车企应在通用零部件上开展标准化合作——涵盖钢材等级、塑料、线束等多个品类。这样能节省时间和资金，以便投入新技术、先进工厂和提高生产率。

（图片来源：汽车新闻）

他设想中的新“日本标准”零部件清单未来可能扩展，覆盖国内外供应商生产的大量零部件，为遍布全球的日本车企供货。

他估算，仅线束标准化一项，就能将生产率提升至原来的十倍。

效率提升计划

这项由佐藤恒治以日本汽车工业协会（JAMA）会长身份推动的紧急效率提升计划，是迄今最具雄心的尝试之一，旨在重塑涵盖丰田、日产、本田、马自达、斯巴鲁、三菱和铃木的庞大供应链体系。其目标为在昂贵的新技术和凶悍的新竞争对手的双重冲击下，提升“日本株式会社”的竞争力。

“当前，日本汽车行业最重要的主题是提高‘国际竞争力’，”佐藤在7月7日接受采访时表示，这是他自1月启动该倡议以来首次接受国际媒体专访。“我们的目标是战略性地打造‘合作领域’以提高效率，从而在关键的‘竞争领域’加速共存。”

即便佐藤能协调日本各车企之间的合作，质疑者仍认为，这种全行业通用的举措在应对中国速度方面可能为时已晚、力度不足。但日本高管们表示，必须联手，否则将受损。

“我们确实在讨论能共同做些什么，因为我们看到其他国家或地区的其他行业比我们组织得更好，”日产汽车首席执行官伊万·埃斯皮诺萨告诉《汽车新闻》。“我们将看到日本整车厂之间更多的协作。”

广泛变革

零部件标准化是日本汽车工业协会为确保本国车企在这片高管们口中的“百年一遇”产业风暴中生存而主攻的七大优先“课题”之一。

其他领域包括：物流共通化、简化日本复杂的汽车税制、为自动驾驶重新设计国内基础设施、确保关键原材料供应、实现循环回收经济商业化，以及改善人才招聘。

大众汽车集团裁员和减少车型变种的举措，正是车企面临压力的例证——这些压力来自中国在全球汽车市场的进军，以及电动化、软件等技术领域的高额投资需求。

（图片来源：汽车新闻）

今年5月，中国品牌在欧洲市场的总销量首次超越日本品牌，并且它们正在蚕食日本在东南亚和澳大利亚的市场份额。

“我们有一种强烈的危机感，日本汽车行业正处于大规模转型期，”佐藤说。“现在正是整个汽车行业必须面对挑战和改革举措，并进一步发展和演进的时刻。”

佐藤不认同中国崛起是日本汽车工业协会转变触发因素的说法。但他表示，日本汽车制造商必须学习中国的工程速度和先进技术的采用。

在3月丰田年度供应商大会上，佐藤告诉零部件制造商要加倍控制成本、合作创新技术，并放眼传统汽车行业之外寻找新伙伴。

“如果不改变，我们将无法生存，”佐藤说。

标准化零件

佐藤表示，日本必须提高效率，以释放资源供车企投资新技术，从而提升自身品牌价值。

例如，他指出，消费者不再想要多种内饰布局。他们想要新的软件界面、高级驾驶辅助技术、更快充电的电池和多元化的动力总成选项。佐藤说，日本车企必须重新投资于新的工程技术、先进材料、量子技术和先进通信。

“这些是推动汽车演进的主要动力，”他说。对消费者看不见的零部件进行标准化，可以让车企在消费者看得见的领域提升品牌价值。同时，这也能让车企有能力支持多路径策略，即为不同需求提供不同的动力系统。

早期标准化的一个首要候选对象就是不起眼的线束。佐藤说，供应商生产约7万种线束变体来满足各车企的要求，这使得大规模自动化难以实现。

他表示，如果行业能对基本架构进行标准化，供应商就可以实现手工装配的自动化，从而将生产率提升十倍以上。

虽然日本汽车工业协会尚未设定正式期限，但佐藤表示，协会目标是在未来一两年内，在首批零部件或材料的标准化上取得进展。

协会官员还在研究钢材公差和树脂材料的通用标准。不同的汽车制造商通常规定略有不同的钢材公差或塑料配方，这给供应商的制造流程和回收工作带来复杂化。

“我们有一个很大的机会来开始共享关键基础物料，至少在某些方面采用通用规格，”日产的埃斯皮诺萨说。“我们可以制定类似JAMA标准的东西，满足我们所有人的要求，认证一些供应商，然后自由使用这些标准。”

协调标准化进程

分析师表示，这说起来容易做起来难。

“这是他们应该做的事，但带来的好处相当有限，因为耗时较长，而中国的成本削减更快，”东京伊藤忠研究所执行研究员深尾三四郎表示。他说，即便有所改善，日本传统供应商仍难以与中国和印度的新来者竞争。

许多零部件，包括电子控制单元、轮胎、安全带、轴承和紧固件，已经实现了行业范围内的广泛标准化。与此同时，中国汽车行业垂直整合程度高，在大型汽车集团内部（即便不是企业之间）实现了高度标准化。

与此同时，日本供应商在经历了数十年脱离长期存在的“系列”体系后，越来越独立运营。这种演变迫使供应商为不同客户提供不同规格的零部件。获得广泛一致性可能是一项挑战。

“鉴于丰田的规模，我感觉最终成为JAMA标准的很可能就是丰田标准，”里昂证券驻东京亚洲汽车研究主管克里斯托弗·里希特表示。“我怀疑他们能否成功让所有企业都步调一致。”

寻求国际竞争力

佐藤表示，日本的竞争优势在于供应商所积累的“隐性知识”——即数十年来在生产一线积累、难以记录或复制的制造专长。他说，日本必须在人工智能从根本上改变制造业之前，以某种方式将其系统化并保存下来。

这项供应链倡议反映了丰田新设的行业首席官职位的作用，该职位于今年设立，旨在加强丰田与更广泛汽车行业之间的合作。

在丰田董事长丰田章男的领导下，这家日本顶尖制造商一直在指导汽车政策方面发挥影响力。丰田章男在担任四届协会会长（包括前所未有的连续三届）后，于2023年卸任。

佐藤将自己的角色描述为连接“行业与丰田”，并表示公司不仅追求自身增长，也追求整个日本汽车生态系统的增长。

“与其说丰田有什么‘特殊’，不如说JAMA一直由当时最适合应对行业最大挑战的公司来领导，”佐藤说。“我认为丰田——因为它在全球开展业务——被期望帮助提升日本汽车行业整体的国际竞争力基础。”

总结

这项标准化计划是日本汽车工业清醒且务实的自我救赎尝试，方向完全正确。但它更像是一剂“强身健体的中药”，疗效慢而稳；而当前竞争对手打出的则是“快拳”。

若日本车企能在标准化节省的时间窗口内，孵化出真正颠覆性的技术突破，便有了扭转格局的能力，否则所谓的效率提升，仅仅只是延缓衰退。

（编译：全球汽贸网Reset）