印媒：印度盾构机突破，德国让印组装盾构机20年，要抢中国饭碗？

近日，印度媒体纷纷报道，加尔各答地铁紫线隧道顺利贯通，一台名为“杜加尔”的泥水盾构机成功完成了1.75公里的掘进任务，印度铁道部长亲临现场为其点赞助威。

7月11日，包括Moneycontrol在内的多家印媒兴奋宣称，印度在加尔各答地下工程领域实现了“摆脱对中国依赖的历史性跨越”。

这一消息传出，让不少人满心疑惑：印度何时具备自主生产盾构机的能力了？ 实际上，印度在盾构机“自主化”的道路上，本质上是外资组装厂长达二十年的“表演”。

回溯到上世纪90年代至21世纪初，印度在地铁、水利隧道等工程建设中，所使用的盾构机全部依赖进口，要么来自德国海瑞克，要么是日本三菱的产品。

2007年，德国海瑞克敏锐捕捉到印度基建大规模扩张的商机，在泰米尔纳德邦金奈设立了印度首家盾构机组装基地。

其运营模式极为简单：核心部件全部从德国本土直接运输过来，印度当地仅负责焊接外壳、拼装台车以及连接管路等工作，最后贴上“印度制造”的标签便推向市场。

这种做法可谓一举两得，既巧妙避开了整机进口所需缴纳的高额关税，又能享受印度政府“本土制造”的政策补贴。

从那时起，印度便开始玩起了“本土组装等同于自主研发”的文字游戏。

在过去的十几年里，海瑞克印度工厂组装了数十台盾构机，广泛应用于印度各地的地铁和市政项目。

然而，核心技术始终牢牢掌握在德国人手中，印度工人所做的不过是拧螺丝、焊钢板等基础工作，连核心部件的图纸都无缘一见。

此次“杜加尔号”项目，牵头方新增了印度国营企业——印度重型工程有限公司（BHEL），名义上转变为“印企主导、联合生产”，官方还大张旗鼓地宣称“本土化率超70%”。

那么，这70%的本土化率究竟是如何计算出来的呢？原来，是按照重量来算的。

一台盾构机重量动辄五六百吨，其中外壳钢结构、配套台车、管路、扶梯等非核心结构件，就占据了总重量的七成以上。

这些部件不过是普通的钢材焊接加工，印度本地钢厂提供钢板，找个铆焊车间就能完成制作。

将这些技术含量极低的大件计算在内，本土化率自然轻松突破70%。

但真正决定盾构机性能优劣，能否顺利挖掘以及挖掘速度的核心部件，却占据了设备总价值的90%以上，而这些印度根本无法自主生产。

例如主轴承，由德国罗特艾德供应，这是盾构机的“心脏关节”，印度完全不具备生产能力；刀盘与刀具采用海瑞克原厂设计，硬质合金刀头来自德国或日本，不同地质条件需要配备不同的刀盘，耐磨材料和刀头配方属于核心机密，德国并未传授给印度；液压驱动系统由德国力士乐全套提供，推进、纠偏、刀盘转动等关键动作都依赖液压系统，印度在这方面尚未入门；电气控制系统采用德国西门子的方案，这是盾构机的“大脑”，地下几百米深处的所有数据采集和指令下发都依靠它，工业软件和控制算法全部来自德国，印度连修改参数都需要得到德国人的授权；主驱动密封由德国特瑞堡提供，在高压泥水工况下，确保不漏水、不漏浆全靠高精度密封件。

说到底，这款所谓的“印度国产盾构机”，不过是德国提供核心技术和关键部件，印度负责外壳、螺丝等基础部件制作以及人工组装，最后刷上印度国旗颜色的“组装货”。

也难怪国外网友得知此事后纷纷揭露真相。

当然，也有人提出：“别小瞧组装，中国当年不也是从组装起步的吗？” ## 中印盾构机组装起步的本质差异 中国盾构机的发展确实也是从组装、引进技术开始的，但中国走的是一条与印度截然不同的道路。

2000年前后，中国地铁建设迎来爆发期，盾构机完全依赖进口，一台普通盾构机售价高达3.5亿，更换一个主轴承甚至要等待三个月。

当时，从上到下都深刻意识到，必须自主研发，否则将永远受制于人。

国家迅速立项牵头，中铁装备、铁建重工等本土企业勇挑重担，联合高校、研究所以及上下游配套企业，共同攻克技术难题。

我们并非简单地购买零件进行组装，而是从材料配方到加工工艺，从整体设计到现场调试，每一个环节都深入研究、逐步消化吸收。

不到十五年时间，中国便成功突破了主轴承、液压泵、控制系统等核心部件的技术瓶颈。

如今，国产盾构机核心部件自主化率超过98%，价格降至进口产品的五分之一甚至十分之一，不仅完全满足国内需求，还占据了全球70%以上的市场份额。

中国从组装起步，逐步掌握核心技术，实现产业独立。

而印度组装盾构机二十年来，始终停留在组装阶段，核心部件与技术依旧遥不可及。

这并非因为印度人不够聪明，关键在于印度从未将自主攻坚作为核心战略，其技术突破路径过度依赖外资建厂，试图通过这种方式获取技术。

但德国企业并不傻，让印度组装了二十年盾构机，印度接触的始终只是组装环节，核心技术被严格保密。

印度国营企业更关注如何获取项目和政府补贴，德国外资则着眼于赚取关税差价和抢占本土市场，双方心照不宣，共同上演了一场“印度制造崛起”的闹剧。

印度在这个关键节点，将一台组装机吹嘘为国之重器，本质上是被中国盾构机产业的迅猛发展所刺激。

2024年，印度开展孟买 - 艾哈迈达巴德高铁项目，向海瑞克订购了三台大直径盾构机。

然而，这三台机器制造完成后，在广州港滞留了大半年才得以发运。

原因是印度签完合同后拖欠3000多万美元尾款，长达八个月之久，最终在付清尾款并提交民用用途承诺后，机器才被允许发运。

这件事对印度触动极大：原本想通过选择德国品牌绕开中国，结果绕了一圈，机器还是在中国生产。

随着“杜加尔号”受到广泛关注，印度舆论开始憧憬未来：一旦本土产能提升，便要抢占南亚、中东、非洲市场，与中国盾构机一较高下。

毕竟印度拥有地缘和英语优势，还有西方国家的支持。

然而，现实却十分残酷。

中国盾构机能够横扫全球市场，依靠的是强大的全产业链配套能力。

从钢材到液压件，从电机到控制系统，在方圆几百公里范围内都能找到成熟的供应商，能够实现批量生产和快速交付，成本被压缩到极致。

同级别设备，国产价格比进口价格低一半以上，性价比优势明显。

反观印度，核心部件全部依赖进口，仅关税和国际运费就大幅增加了成本。

而且，本土组装效率低下、良品率低，产品性能也较差，客户没有理由选择印度产品。

更何况，高端盾构机涉及材料冶金、自动控制、精密机械加工等数十个细分工业领域，任何一个环节的技术缺失都可能导致整机自研失败，印度国内上下游配套企业的技术水平难以满足研发需求。

此外，盾构机是高度定制化的非标准产品，不同地质条件需要完全不同的设计方案。

中国地域辽阔，地质条件复杂多样，国产盾构机是在成千上万公里的隧道施工中不断“磨练”出来的，技术迭代速度极快。

而印度施工经验极为有限，一旦海外厂商收紧零部件出口或延长供货周期，许多在建项目将不得不放缓施工进度。

不少海外网友查阅印度近年基建项目公开资料后发现，当地大型隧道工程在长期施工阶段，几乎每隔一段时间就要向外国企业采购备用核心零件，设备停机等待配件运输成为常见的施工状况。

印度这台“杜加尔号”虽然完成了1.75公里的掘进任务，但从组装到真正实现自主制造，还有很长的路要走。

盾构机作为大国重器，印度想要实现自主化并非一朝一夕之事，德国不会轻易让核心技术外流。

印媒不断宣扬本土装备实现技术突破，但实际上始终无法摆脱德国核心技术与零部件的束缚。

由此可见，德国人在核心技术上的严格保护以及防范印度套取技术的经验，值得中国企业学习借鉴。

中国企业应吸取在特高压、变压器、手机市场以及光伏、冶金高炉等领域被印度套取技术的教训，向德国学习，在出海过程中保护好自身的核心技术。

德国能够让印度组装了二十年盾构机却仍未掌握核心技术，这或许为中国企业出海提供了重要的能力参考和经营方向。