西安到武汉，高铁快了一小时，你还是感觉差不多，为什么呢？

一个经常在武汉光谷与西安高新区之间来回奔波的创业者，在自己的朋友圈上发了一条信息说：新线路开通之后，全程只需要两个小时四十分钟。但是上一次我在汉口车站下车后乘地铁到了光谷，用了五十分种的时间。原来从郑州绕行到武昌火车站，打车回家只需要二十分钟左右。加起来的话应该也不太远”。

这句话戳到了很多人的实际感受。

根据官方的数据，在从西安东站至汉口站之间乘坐动车的话，只需要两个小时四十分钟就可以到达；而如果选择绕行郑州，经过了徐兰高铁和京广高铁之后再返回，则至少要花费三个小时四十分钟左右的时间。只计算火车上所用的时间，新线路比老线路快了一小时。

但是为什么很多乘客会有一种时间差不多的感觉呢？*

问题出现在到达终点之后的一个环节中。

西武这条干线有一个历史上的问题就是因为早期的城际铁路规划受到路径的影响，所以至今还没有建起从这里到武汉枢纽直通线的线路。所有的开往西武方向的长距离高铁在到达武汉的时候只能进到汉口火车站里面来。但是汉口车站并没有和武汉站之间有直接相连的轨道线。

而绕过郑州老线路就不同了。徐兰转京广线上的列车，在武汉站有很多直达列车。武汉站位于长江以南，靠近光谷和武昌核心区域附近，周围道路网络比较完善，换乘便利。

于是就形成了这样一个可笑又无奈的情况：

从西武高铁站坐到汉口站，如果目的地位于武汉站附近的话，就需要下车之后换乘四号线、再换乘二号线……等等，就不细算了，因为一般情况下要花上接近一个半小时的时间。加上了跨城通勤这一项之后，总的耗时就和绕郑州的老路一样平滑了。

新线路抢回了轨道上的时间，在城市另一边又通过接驳把时间还给了它。

有一个铁路迷在微博上算了一笔账：只计算乘火车的时间的话，新线快61分钟。但是从汉口站到武昌站乘坐地铁只需要四十分钟左右的时间，在加上进站出站以及上下车之间的等待和换乘的路程之后，总共就会花费掉五十多分钟。光谷来回一趟也不用说了。

但是这并不是一个稀有的个案。在北京南站、上海虹桥建好之后也被人们说成了“下高铁要等一个多小时的地铁才能够进到城里来”。但是北京和上海是单一体系的辐射结构，而武汉的问题在于，由于两江分隔以及历史上的发展轨迹不同，自然就形成了汉口、武昌、汉阳这三个相当于独立的城市组成的集团。

其实武汉并没有一个中心。汉口站覆盖汉口、汉阳，而武汉站则负责武昌、光谷两个部分，缺少一条连接线使它们各自为政，在到达武昌之后就中断了，使得乘客无法顺利出行到整个城市中的一小部分区域。

这就想到了铁路人里面的一个经典话题，在城市群之间修建高铁的时候，是先解决“城到城”之间的速度问题呢，还是先解决“站到站”之间的接驳效率的问题呢？

西武高铁给出来的是一个惨痛的答案：速度赢了，体验输了。

打开12306之后会发现一个更加反常识的事实。同样是去西安，在武昌片区搜索“武汉到西安”时，新线路和旧线路的时间差距不大；但是当人们搜索“汉口到西安”的时候，则差别非常大。

因此，西武高铁开通之后最直接地享受到好处的是汉口、东西湖和汉阳地区的居民。对于光谷区的一百多万的年轻人、武昌高校周边学生以及青山片区的上班族来说，新线路的边际效益有所降低。

并不是说新线路不好。从西安东站到汉口站之间的这段2小时41分钟的铁路路程，就是穿过了秦岭断层地带，并且解决了世界级的工程技术难题之后才实现的。汉江特大桥是世界上第一座采用钢箱梁和桁架结构相结合的大跨度斜拉式桥梁，而秦岭马白山隧道则是我国最长的一条单洞单向铁路隧道。这些工程奇迹使西北地区和华中华北之间的时空通道再次被定义了。

但是当列车稳定地停在了汉口站的时候，“最后半小时”就接替上了真实旅行的感受。

这并不是西十高铁的问题，而是因为武汉枢纽在以前的规划中存在缺陷而造成的现在的情况。

追本溯源的话就是十来年前的事情了。

当年在规划汉十高铁的时候，湖北的想法是先把省内的城际交通打通，把武汉、孝感、随州、襄阳、十堰这几个城市连接在一起。该线路为城际干线，因此包括汉口站在内也是自然的——因为汉口站负责大部分湖北省内的以及东西方向上的动车组。

当时没有人能够预料到，在十一年之后会把这条城际铁路纳入国家干线网络之中，并且作为福银主干道的一部分来使用，承担起从西安出发经由这里直达广州、连接银川与武汉之间的大规模客运交通任务。

城际铁路的车站分布规律和干线通道上的跨区运行要求发生了碰撞。

城际铁路要实现的目的就是多个站点同时到发，为沿线上下车乘客提供便利。站距很短，每个车站都会停车，并且使用的是已经存在的城市交通枢纽车站，便于客流量的汇集与分流。

但是干线通道要的是长距离快速直达，需要互通互连、少拐弯，各个枢纽站之间要有通畅的动车线路。

武汉枢纽直通线就是用来解决这个问题的一个补丁工程。它规划了由云梦东至武汉东之间的一条新双线，并把武西高铁、沿江高铁以及京广高铁连接起来，在这里实现了三者之间的互通互联。

但是问题在于，这条补丁线路要比西十高铁晚半个小时。并不是不建设，而是还没有建设完成。

所以目前的情况就很为难了：西武大通道上的列车一进入湖北境地就减速“憋着”，在汉孝城际（时速200公里区间内）慢慢驶向汉口站。从技术的角度来说叫做“借道运行”，而用户体验则是快要到站的时候还要再等一会儿。

有铁路从业者的群里面说了一个比喻：就比如修建了一条八车道的高速公路，但是最后的一个出口只有一条乡间小路那么宽，车子到这里要减速排队

因此回到最初的思考问题上，以武汉、西安这样的交通枢纽城市为例，在高铁建设中应该先考虑哪一部分的问题？

先建设城际铁路的话，会使得省内的城市群很快形成通勤圈，并且沿线的小城也会最先受益。汉十高铁开通之后，襄樊到武昌的时间由原来的两个小时缩短到了一个小时，在促进湖北地区经济要素流通方面起了很大的作用。

但是代价就是，在国家干线通道要接入的时候，你会发现已经存在的站场布局、线位走向和枢纽结构都只能“勉强使用”，线路的功能也受到了影响。

首先为长途干线留出扩容的空间，在早期就做好规划，新建车站，并留好互相连接的线路位置，这样可以一次性解决所有问题，但是也会带来较长的建设周期和较大的前期投资成本，在通车前这段时间里，省内的通勤需求还必须依靠现有的铁路线来承担。

武汉选择了一个中间的道路：先上城际，然后通过枢纽直达线来“打补丁”。

该策略的实际效果是，西武通道全部打通了，但是最后一公里的枢纽瓶颈也暴露于数以百万计的真实客流之中。

一个长期研究铁路规划的人私下里也讨论过这个问题：中国的大城市，最终会有一个灵魂上的拷问：你这个交通枢纽的设计是为了服务这座城市的，还是为了整个国家交通网络的？这两个目的并不总是能够一致的。

服务城市的话就要多设站点、站点靠近城区、接驳方便。服务于全国公路网，则要实现干线直达、少拐弯、提升整个网络中的转运能力。

武汉的特点是两江三镇，在地理上就形成了多中心格局。武汉站在江南，汉口站在江北，武昌站在中间，武汉东站在东边。四座火车站各管一方，犹如四个分立的车站共用一个城市的名称一样。

以前绕过郑州的车次通过京广高铁到达武汉站之后，在武昌、光谷两地的乘客很幸福；而汉口和汉阳区的人则要花费半个小时穿过长江。现在西武高铁接入了汉口站，情况正好相反。

没有任何一条线路可以让所有人都满意，除非在枢纽里有快捷、直接的联络线。

好的消息是，武枢纽直通线已经开工了。

根据公开的信息可知，该线路要新建云梦东到武汉东之间的路段，并且新设孝感南、汉阳等地车站，同时还要修建白沙洲公铁两用长江大桥来连接北岸的京广高速铁路和南岸的武咸城际线。

建设完成后，从西武方向过来的跨线车就不必在汉口站“憋”着了，可以直接通过汉阳站（新设）过江到达武汉东站、武汉站，也可以向北接通到京广高铁。这样就打通了最后一条路障。

但是在那之前，数字还是分开存在的：12306上显示的“2小时41分钟”与乘客感觉到的“大约四小时三十五分”依然会在现实世界中同时存在。

一个很小但是不能忽略的信息就是：高铁最后一百米，并不是在线路上，而是从车站走到你的家门前的距离。

西十高铁本身也是史诗级别的工程上的成功。由于秦岭的阻碍，在郑西高铁通车之后仍然没有能够通过东边来避开。如果要从西安往南去到华中和华南地区的话，则必须要经过郑州这条“V”形路线。现在已经打通了直线通道，关中平原和江汉平原之间也已经进入了真正的“两小时对话时代”。

但是那条地铁换乘要花掉的50分钟时间以及还未打通的枢纽联络线，也慢慢透露出一个道理来：

铁路速度归根结底还是要看人的效率，在此之上才有意义。