造车已经够挤了，楚能偏要来

来源：市场资讯

（来源：超电实验室）

从电芯到收据

作者｜在洲

2026年了，造车这件事还有新人进场。

7月11日，武汉江夏，楚能汽车首台ET工程试制车，在自家试制中心总装车间下线，首款产品或于2027年年中上市。

媒体稿写得热气腾腾，说是从动力电池研发制造，向整车正向研发的关键跨越，还上升了高度，点明是湖北电池整车一体化标志性成果。

其实2026年这个时间节点，“新势力”三个字念出来，味道已经不太对了。在此之前，有太多选手中道崩殂，前途、拜腾、高合、哪吒...每家的故事都能聊上半天。

至于威马汽车，连黄冈工厂都被人接盘了，接盘的那个，正是今天的主角——楚能汽车。

所以造车这事，本身就带着点轮回的荒诞感，威马倒在那座工厂里，楚能又捡起来。

问题是，行业还需要一家车企吗？

01

楚能是谁？

楚能汽车有限公司，2024年12月成立，注册资本20个亿，股东两个：恒信汽车集团和恒信老板代德明。

代德明同时还是楚能新能源股份有限公司董事长——这家才是真正的大本营，2021年8月成立，注册资本49.4亿，干的是储能电池+动力电池，总部武汉，三大基地规划总产能超350GWh，2025年有效产能110GWh，储能电池出货量全球第七、有效产能排全球第二。

而恒信汽车集团，是全国第四大汽车经销商集团，全国60多城、310家4S店，2024年总营收785亿，卖过奔驰宝马奥迪，也卖过特斯拉、零跑和智己。

所以楚能造车的底色不是互联网人降维打击，也不是手机厂生态延展，是湖北本地电池厂 + 华中最大经销商集团的老炮组合。

而代德明这人，早先是卖车的，2021年开始跨界造电池，现在要把两件事缝一起——上游是自己产的电池，中游是我自己攒的车，下游是我自己卖了十几年的4S店。

这种出身，在2026年这个节点，比其他企业跨界造车的故事故事要硬气一点，因为从一开始就没打算或者不用融资。

02

电池厂和经销商的突围

在清楚这家公司的底色之后，还得理解楚能造车的动机，才能判断它是来凑热闹的还是来抢地盘的。

先看电池这一头。

2025-2026年产业链利润剪刀差已经夸张到什么程度？宁德时代2026年上半年预告归母净利润405-428亿，净利率17.6%，而下游车企一季度平均净利率3.2%，广汽上半年预亏扩大，江淮还在亏。

电池占整车成本40%-60%，宁王把定价权攥得死死的，二线厂商像楚能这种，储能虽然冲到全球第七了，但动力电池装机国内10名开外了，想再往上挤，前面是宁王比亚迪，后面是亿纬、欣旺达、蜂巢，两头都在夹击。

对于楚能来说，有两条路，要么继续在电池红海里卷成本，蜂巢能源CEO杨红新的原话是“未来盈利80%靠降本”，再有就是自己下场造车，把自家的电池塞进自家的车里，至少这部分产能有个保底去处，不用到处找客户，去投标车企的二供三供。

再看经销商这一头。 恒信卖了十几年车，最清楚主机厂的脾气——压库、返利、商务政策说变就变，4S店看着风光，其实是乙方里的乙方。

现在新能源直营模式，又把传统经销商往墙角逼，小米、理想、特斯拉都不怎么需要经销商去卖。

代德明干了这么多年汽车流通，临了给自己搞个主机厂，等于从乙方跳槽去甲方，这心理账也不难算。

所以楚能造车，不是新能源热乎自己也掺一脚，而是电池厂要找个稳定出口，经销商要找个不被收割的货源，两头一合计，逻辑是自洽的。

03

楚能的生存模式

首款车定位很清晰：接近5米的中型增程SUV，18-20万元，纯电续航200km+，综合1200km+，后续还有15-18万的小型SUV，同一平台。

增程版解决里程焦虑，纯电版配自研“珠峰6C叠片”+800V高压，10分钟补600公里，-20℃还能保持85%放电。

参数挺漂亮，但市场不缺参数好的车，真正值得说的是楚能这套不按新势力剧本走的活法。

首先是钱袋子，现在的资本市场，听到造车俩字就像之前听到“P2P”一样敏感。

楚能有着100亿自有资金，不用追求上市和对赌，这种底气，源于代德明手里的两张王牌：一张是恒信汽车每年近800亿的流水，另一张是楚能新能源满产满销的电池订单。

好处是，让楚能不用为了讨好投资人而赶工期，也不用为了财报数据去搞“0公里二手车”的虚假繁荣。当然，硬币的另一面是，亏掉的钱，那可都是实打实的真金白银，没人会替他买单。

其次是工厂，捡了个现成的“大便宜”。 它没有学蔚来选择江淮代工，也没有学小米那样平地起高楼，楚能接盘的是黄冈威马那座尘封已久的工厂。这就好比别人还在买地皮、办准生证、盖房子，楚能直接拎包入住了精装修的现房。

威马当年留下的设备、厂房、甚至那条成熟的供应链，被楚能一键重启。这省下的不仅是两年时间和几十亿基建费，更是跳过了一个新品牌最痛苦的“产能爬坡”初期。

最后是技术， 楚能造车的底牌，终究是那块电池。CTP3.0、珠峰6C、800V高压平台……这些听起来很玄乎的词，落到实地就是自产自销。

以前楚能的电池卖给东风、一汽，那是求着人家用，现在装进自己的ET里，那是理直气壮。

这招肥水不流外人田，也算是抄了比亚迪的作业——用整车消化电池产能，再用电池利润反哺整车研发。

至于渠道，恒信旗下那310家4S店，就是楚能天然的“线下体验中心”。别的车企还在为进商场开体验店交高昂租金，楚能的车直接就能停进自家奔驰店的角落里。

04

技术奇点还是商业缝合

坦白讲，如果期待楚能在ET这款车上搞出什么颠覆性的黑科技，那大概率是要失望的。

接近5米的增程SUV，18到20万的定价，等到2027年上市的时间点，这个赛道早已卷成了麻花，问界有华为赋能，理想有奶爸护体，比亚迪有成本杀手锏。楚能ET即便参数再漂亮，也不过是红海中又一朵浪花。

楚能真正的创新，不在产品，而在架构。

举个例子，宁德时代的模式是只做电池，转车企的钱，比亚迪是自造电池也造车，顺便外供，而楚能想做的，是造电池还造车，而且我还能卖车，这是一个从电芯到收据的闭环。

好处是，打破了传统主机厂对产业链的绝对控制，绕过主机厂这个中间商，把定价权和定义权拿回到自己手里。

但这种“缝合怪”式的创新，风险同样不小。电池技术是长板，但底盘调校、智能座舱、尤其是智驾算法，这些都是需要时间沉淀的短板。恒信的4S店网络虽然是优势，但让习惯了卖奔驰宝马的销售员去卖一款18万的新品牌，心态上的落差如何弥补？

利益分配上，是优先卖自家车，还是优先卖提成高的特斯拉？这些内部博弈，远比造一辆车要复杂得多。

所以，楚能的创新，更像是一场商业模式的极限压力测试。它试图证明，在这个高度分工的时代，垂直整合依然有其生命力。成，则开辟一条“楚能路线”，败，也不过是为后来者验证了一条造车红线。