存量竞争时代，将所有品牌打回原形

导语

Introduction

下行周期里，方向比速度重要。

巴菲特有句被说烂了的话：“只有当潮水退去，才知道谁在裸泳。” 相信不少汽车人应该能感受到，2026年上半年，潮水退得更加彻底。

5年前或者10年前，中国车市还在享受增量的红利，所有人都在谈论“弯道超车”。尤其是在新能源汽车爆发前的黎明，所有汽车参与者们都士气高涨、摩拳擦掌。特斯拉、比亚迪开启狂飙，“蔚小理”成为一个时代的代名词。

那是一个谁都能活的年代，燃油车的基本盘纹丝不动，新能源在增量里切蛋糕。合资品牌还没感受到真正的寒意，自主品牌刚刚开始抬起头。没有人预见到，五年后同一张榜单上的名字会换掉大半。

直到今天，大盘从增量变成了存量，从存量变成了缩量。那些年在风口上飞起来的，如今不少已经脸朝下拍在了地上。特斯拉神话褪去、合资品牌统治的时代宣告终结、“零米华”异军突起、比亚迪吉利长安奇瑞长城稳居头部......

各大车企在过去几年的销量数据轨迹，勾勒出一条清晰的曲线，从百花齐放到格局重塑再到头部通吃。每一个阶段都在淘汰一些人，并且淘汰的速度在加快。而2026年上半年，淘汰赛进入了最残酷的赛段。

01

洗牌时代的淘汰赛

2026年上半年的中国车市，用八个字就能概括：总量承压，结构撕裂。中汽协数据显示，上半年汽车国内销量992.1万辆，同比下降21.1%。乘联分会的数据更直接，乘用车累计零售870.1万辆，同比下滑20.2%。

其中国内少卖的两百多万辆车，这个窟窿全靠出口在填。上半年出口509.6万辆，同比增长65.3%。所以，中汽协副秘书长陈士华说得直白：“今年上半年，车市销量主要靠出口来拉动。”“内冷外热”四个字，就是上半年的全部底色。

此外，燃油车市场几乎是断崖式崩塌，尤其是6月传统燃料乘用车国内销量接近腰斩。新能源市场的渗透率持续处在高位，但增速已经明显放缓。也就是说，新能源的份额扩大是靠燃油车跌得更快换来的。

所以，在这场存量博弈里，合资品牌的日子最难过。6月主流合资品牌零售33万辆，同比下降34%。曾经年销百万辆的合资巨头，如今月销5万辆都成了难以逾越的门槛。合资品牌的掉队，一方面是燃油车基本盘萎缩得太快，另一方面是新能源又立不起来，两头被夹击。

作为对比，自主品牌成为最大赢家。6月中国品牌乘用车市场份额达到75.5%，创下近三年最高纪录。在大盘萎缩超两成的背景下，比亚迪、吉利、奇瑞和长安这四大车企，守住了百万辆级的体量。这也从侧面说明，自主品牌内部的梯队差距也在拉大。

实际上，内部分化更剧烈的是新势力车企。“蔚小理零”的格局已经被彻底改写，但需要注意的是，尚无一家新势力年度目标达成率突破50%。相反，传统车企孵化的新能源品牌拍马赶上，极氪品牌、长安启源、深蓝汽车与“蔚小理”、小米处于同一水平线上。

其实不止新势力，大多数车企在上半年的年度目标完成率都低于50%，包括比亚迪、吉利、长安、奇瑞等。头部尚且如此，腰部和尾部就更不用提了。这也给大家提了一个醒，接下来是不顾一切的继续冲量，还是慢下来保证质的发展？

值得注意的是，乘联分会秘书长崔东树判断，7月将成为车市规则重构的分水岭。新能源汽车安全强制国标落地，叠加2027年混动车型车船税免税政策退出，碰撞安全与电池“热失控不起火”等强制要求正式生效，单车增加数千元成本的同时，也显著抬高了技术门槛。

直白地翻译一下就是，成本要涨，技术门槛要提高，那些靠低价走量、研发投入不足的中小品牌，生存空间会被进一步压缩。蔚来董事长李斌说了一句话，放在这里很合适：“中国汽车行业全面进入存量替换周期，这是行业成熟的正常表现。”

正常表现，但未必是每个人都能活着看到的正常表现。存量替换的本质是零和博弈，你多卖一辆，我就少卖一辆，没有第三选项。那些还在指望市场回暖就能跟着好起来的品牌，恐怕要失望了，因为回暖的增量不会平均分配给所有人。

2026年上半年的数据证明了一件事，潮水退去之后，裸泳的人远比想象中多。下半年的竞争只会更惨烈，价格战还要打多深，谁能熬过这轮淘汰？这些问题，半年后自有答案。但有一点已经确定，那个靠风口和运气就能活着的时代，彻底过去了。

02

勇立潮头的抗跌法

不难看出，2026年上半年的车市情况呈现出了一个很清晰的结论，大盘在缩，只有少数车企能活得还行。当前行业价格战红利正逐步消退，单纯降价促销无法实现可持续增长，那抗住风险的品牌做对了什么？不同的车企给出了截然不同的答案。

第一条路线是全力加码全球化，比亚迪、奇瑞、吉利、长安等头部自主品牌无一例外地将海外市场当作对冲国内缩量的核心手段。上半年出口数据的集体高增已经说明问题，比如长安的海外业务在总销量中的占比已提升至约33.6%，泰国罗勇工厂和巴西工厂先后投产。这不是某一家企业的偶然爆发，而是整个中国汽车产业链向外输出的必然趋势。

第二条路线是深耕本土市场的结构优化，部分品牌选择把重心放在国内产品结构的调整上。比如长安、吉利、奇瑞等在今年开始纷纷发力HEV领域，长城汽车坚守SUV和皮卡细分赛道，蔚来通过乐道和萤火虫品牌扩大客群覆盖面。

第三条路线是持续攻坚前沿技术，比亚迪的天神之眼、吉利的千里浩瀚、长安的天枢智能等，都在智能化领域集中补课；华为鸿蒙智行、小米、蔚来、理想、小鹏等，持续深耕自研体系。这些投入短期内看不到直接回报，但技术壁垒一旦建立，就是最深的护城河。

还有第四条路线，即加快新品迭代速度，通过高频推新刺激消费欲望，新势力和传统车企孵化的新能源品牌在这方面动作最快。比如零跑以半年为单位更新产品线，核心零部件自研自造比例超过65%，在6万至20万元价格带形成性价比壁垒，用极致成本控制对抗周期。包括极氪、启源、深蓝等同样保持高频推新节奏，用新鲜感对抗市场的审美疲劳。

这些路线背后没有标准答案，有分析师的判断一针见血：对于那些在新能源和海外两条主线上同时发力的车企而言，下行周期中依然可以找到增长空间；而对于转型节奏迟缓、过度依赖单一市场的品牌，压力正在以肉眼可见的速度累积。

真正考验车企的，不是判断能力，而是定力。在市场情绪最悲观的时候，依然能按照既定节奏推进长期战略，而不是被短期销量压力牵着鼻子走。那些在技术路线上摇摆不定、在产品规划上朝令夕改的企业，反而最容易在周期波动中迷失方向。

说到底，周期总会过去，但前提是你在周期底部没有自乱阵脚。各家依托自身禀赋选择适配路线，方能穿越周期走向下一阶段的向好发展。所以我们看到了前文中太多的例子，都集中在传统的比亚迪、吉利、长安、奇瑞，和新势力的零跑、鸿蒙智行等头部梯队的车企中。

实际上，短期来看，这几条路线不一定能带来爆发式增长，但每一件都是在为下一个周期积蓄势能。当潮水再次涨起时，能最快浮出水面的，一定是那些在退潮时还在坚持的人。所以，在周期的谷底，节奏、方向比速度更重要。

责编：曹佳东 编辑：何增荣

THE END

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