北京
“产品组合的变化和新车型的过渡，导致车辆毛利率从去年同期的19.8%骤降至6.1%。”李想汽车管理层在2026年第一财季业绩沟通中的这番解释，把公司股价近一个月的跌势推到了理性分析的台前。过去30天，这家纳斯达克上市的中国电动车企跌幅已超17%，股价逼近历史低点。然而，就在同一时间，华尔街给出的目标价却隐含超过49%的上行空间，这种强烈反差本身就构成了一个需要拆解的谜题。
把目光往回拉，交付端的数据同样呈现出收缩的走势。6月30日，李想汽车公布了6月交付量为30895辆，而6月前一个月这个数字还是33350辆。短短30天，月度交付环比减少了2455辆，按比例算大约下滑了7.4%。抛开环比的波动，将时间轴进一步拉伸，截至2026年6月30日，该公司历史累计交付量已攀升至1733687辆，这使得管理层在同一份交付公告中能够着重提及“累计产量突破15万辆”的里程碑。
当累计产量和累计交付量双双迈过节点时，眼前月度销量的连续回落似乎更像一场规模扩张过程中的阶段性调整。
更让市场在意的，是管理层在交付数据之外释放的另一条产品线信号——全新李想L8已经正式登场。按照官方的描述，L8是一辆五座旗舰运动型多用途车，它的配置清单被概括为五个关键词：连接式零重力座椅、800V主动悬架系统、全驱动线控底盘、MACH M100芯片以及5C增程系统。这里的每一项都对应着一个具体的技术场景：零重力座椅试图重新分配人体压力来缓解长途乘坐的疲劳；800V主动悬架能根据路面起伏实时调节减振阻尼；全驱动线控底盘取消了传统的机械转向柱和制动管路，用电子信号来操控车轮；MACH M100芯片被视为整车智能运算的核心；而5C增程系统则指向更快的充电补能能力。这些名词的组合，把李想汽车在家庭高端SUV赛道的产品定义思路摊开在了桌面上。
与此同时，另一款即将在2026年7月上市的李想L6也被管理层点名。尽管关于L6的具体参数和定价尚未被进一步披露，但结合第一季度财报中提到的“向新车型过渡”这一背景——尤其是像理想i6这样的新序列——可以看出，企业正在密集地重整自己的产品矩阵。
一季报明确将毛利率大幅下滑归因于两点：一是产品组合的变动，二是新车切换过程中的成本扰动。当更低价格区间的车型在销量中占比上升，叠加老款车型退坡、新车型产能爬坡的双重影响，整车业务的利润空间被压缩便是一个可以预期的财务结果。
在这样的基本面图景下，李想汽车给出的二季度交付指引显得格外克制。公司预计2026年第二季度交付量将在95000辆至100000辆之间，即便按照上限计算，相较2025年同期仍将出现10%到14.5%的同比下降。换句话说，即便有全新L8的发布加持，短期内整体交付规模依然可能处在收缩通道。
考虑到同期销售网络的扩张——截至6月30日，李想汽车已在160个城市布设了495家零售门店，并在220个城市拥有536个服务中心及授权钣喷店——渠道成本的刚性增长与交付规模的下滑之间所形成的张力，会进一步考验运营层面的费效比。
但华尔街的定价逻辑似乎并没有被这份保守的指引完全牵着走。就在股价接近历史低位的区域，多家研究机构给出的平均目标价对应着超过49%的潜在涨幅。尽管没有任何一份报告原文可以让我们直接引用其看涨理由，但把这49%的预期放进李想汽车自身给出的数字拼图里，一条可能的逻辑线隐隐浮现：累计产量突破15万台、全新L8的入市、L6的近期上市，再加上仍然保持在接近200万累计销量的用户基盘，这些要素共同组成了一个中长期复苏的叙事框架。
当短期毛利率触底、车型切换的混乱期逐步收窄时，产品组合的改善有可能将车辆毛利率重新拉回两位数的区间。
值得注意的是，李想汽车的身份标签也构成了这层预期的一部分。这家总部位于北京的电动汽车制造商成立于2015年，用了不到十一年的时间就在中国高端家庭SUV领域确立了存在感。它的产品线始终围绕大型家庭用车展开，增程式电动路线和纯电架构并行，这使其在充电基础设施欠发达地区的用户争夺中保有了一定的差异化优势。
过去一个季度的财务低潮，恰恰发生在它从单一产品走向多线作战的衔接点上，而这种历史拐点对毛利率的扰动，
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