美西运价暴涨，博亚BAL临时重返跨太平洋航线！

美西运价暴涨，BAL临时重返跨太平洋航线！

一艘原计划租给马士基、投入亚洲—北欧航线的新造大型集装箱船，因跨太平洋即期运价快速上涨，临时改变了首航安排。

据集装箱航运咨询机构Linerlytica及The Loadstar报道，乐舱物流旗下博亚国际海运（BAL Container Line，下称“BAL”）将安排新造14,400TEU集装箱船“BAL ATHENA”轮，执行一次中国—美国西海岸临时加班航次。

该航次计划于2026年7月24日启动，港序为：

宁波—上海—长滩—上海

市场消息称，“BAL ATHENA”轮原定租予马士基，投入双子星联盟Gemini Cooperation旗下亚洲—北欧AE3航线。BAL现已暂缓该租船安排，预计该轮完成跨太平洋单次往返航次后，于9月初交给马士基运营。有关后续交船时间，目前尚未见BAL或马士基发布正式公告。

瞄准美西高运价窗口

此次临时调整的直接原因，是跨太平洋市场进入提前到来的旺季，亚洲—美国航线即期运价持续上涨。

上海航运交易所数据显示，截至7月3日，上海—美国西海岸市场运价升至每40英尺集装箱6630美元，较前一周上涨约9%；上海—美国东海岸运价升至8296美元，周环比上涨约12%。

Linerlytica指出，SCFI指数存在一定时间滞后，市场实际报价已经更高。部分上海—美西现货价格已突破7000美元/FEU，美东报价则超过8600美元/FEU。与今年2月约1800美元/FEU的低点相比，美西市场运价已经增长约三倍，即升至原水平的近四倍。

Drewry于7月9日发布的最新世界集装箱运价指数也显示，上海—洛杉矶即期运价进一步升至6482美元/FEU，上海—纽约运价为7904美元/FEU。未来一周跨太平洋航线仅公布3个空班，运力供给依然偏紧；部分班轮公司还计划自7月15日起推动新一轮综合费率上涨。

对于一艘刚刚交付、尚未正式进入长期租约的新船而言，利用交船和租约起租之间的短暂窗口执行一次高收益航次，具有明显的商业吸引力。

以14,400TEU的名义载箱量计算，即便实际装载率、箱型结构以及合同货比例存在差异，当前美西运价水平仍可能为单航次带来可观收入。这也解释了BAL为何愿意暂缓向马士基交船，先安排一次跨太平洋往返。

只跑一个往返，并非全面恢复班轮业务

BAL此次安排被部分海外媒体称为“重返班轮运输”，但从现有信息看，更准确的表述可能是是：BAL借助新船交付窗口，临时重返跨太平洋航线。

BAL曾在疫情期间的集装箱航运高景气周期中拓展自主班轮业务，运营过跨太平洋航线以及中国—墨西哥独立航线。随着疫情期间的极端高运价逐步回落，公司于2023年1月停止独立班轮运营，此后将更多资源转向跨境物流、船舶资产投资和运力出租。

此次“BAL ATHENA”轮仅安排一个宁波—上海—长滩—上海往返航次，目前没有迹象显示BAL准备恢复固定周班、建立长期航线网络或者重新大规模经营独立班轮业务。

其商业模式依然以灵活配置船舶资产为核心：市场运价具备吸引力时自主运营，长期租船条件合适时向大型班轮公司出租，资产价格达到理想水平时也可以出售在建船舶或造船合同。

“BAL ATHENA”已完成售后回租融资

“BAL ATHENA”轮对应江南造船船体编号H2871。根据乐舱物流6月3日在香港联交所发布的公告，该船造船合同价格为1.448亿美元。

乐舱物流旗下BAL已将该船造船合同权益转让给国银金融租赁旗下项目公司Tianjin Green Ocean-V Leasing Limited。项目公司承担的交易对价为1.0136亿美元，相当于船舶合同价格的70%。

船舶由江南造船交付给融资方后，将立即以光船租赁方式租回给乐舱物流全资子公司BAL Athena Shipping Pte. Ltd.，租期为120个月，即10年。租赁期届满后，承租人承担购回船舶的义务。

因此，这项交易属于典型的船舶售后回租融资安排。船舶法律所有权由金融租赁项目公司持有，但BAL仍保留船舶的运营控制权。乐舱物流也在公告中明确表示，该安排有助于为船舶建造成本提供融资，同时在整个租赁期内维持对船舶的运营控制。

同系列另一艘已转让给MSC

“BAL ATHENA”轮属于江南造船H2871、H2872两艘14,000TEU级集装箱船项目中的首艘。

2025年12月，乐舱物流将另一艘H2872的造船合同转让给MSC旗下Blue Anchor Oceanway Limited，总交易价格为1.70亿美元。

其中，船舶原始合同价格为1.448亿美元，转售溢价为2520万美元。乐舱物流预计，在扣除相关税费和交易成本后，该项处置将产生约2010万美元会计收益。

从船位投资到灵活运营

从近几年的船舶投资和处置路径看，BAL正在形成一套较为灵活的资产管理模式。

公司通过中国船厂提前锁定大型集装箱船船位，在资产价格和大型船租赁需求上涨后，可以选择向MSC等班轮巨头转售；对于计划保留的船舶，则通过售后回租降低一次性资本支出，同时维持实际运营控制；在正式进入长期租约前，还可以利用市场窗口执行临时航次。

“BAL ATHENA”轮此次临时跑一趟美西，正是这一模式的最新体现。

当前跨太平洋运价处于高位，大型集装箱船即时可用运力有限。BAL利用一个多月的交船窗口捕捉高运价，航次结束后再将船舶交给马士基投入长期运营，既可以获得短期市场收益，也不会明显改变其向运力提供商和船舶资产运营方转型的整体方向。

这更像是一次精确计算后的机会性部署，而非BAL全面重返传统班轮市场。

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