巴拿马急眼了！470艘船被扣，总统亲口认怂：是我求着去中国的

470 艘商船滞港、港口业务腰斩、核心财政收入持续失血，曾经态度强硬的巴拿马，突然放下身段主动登门。7 月上旬巴拿马官方对外证实，海事代表团将于月中专程访华洽谈海事合作，总统穆利诺亲口承认，这次行程是巴方主动递交申请，从头到尾都是自己主动求着去的。短短半年时间态度反转如此彻底，背后的现实压力远比外界看到的更沉重。

2026 年年初，多艘悬挂巴拿马旗的商船在中国近海接连发生碰撞事故，造成人员伤亡与财产损失。出于海上航行安全考量，中国各港口依照国际海事公约，升级了港口国监督检查标准，重点排查船舶消防设备、航行安全、环保合规等项目。

检查标准收紧之后，巴拿马籍船舶的问题集中暴露出来。作为全球最大的方便旗国家，巴拿马注册门槛低、监管宽松，大量船东选择悬挂巴旗运营，船舶质量参差不齐的问题长期存在。严格检查之下，不少达不到安全标准的船舶被依法滞留整改。3 月单月就有 96 艘巴拿马籍船舶被核查滞留，4 月这一数字涨到 136 艘，截至 6 月 25 日，累计已有 470 艘巴拿马籍船舶完成检查或被依法扣留。

滞留带来的损失是实打实的。远洋货轮一天的滞港成本动辄数万美元，加上货物延误产生的违约金、供应链损失，很多船东不堪重负。不少航运企业开始考虑更换船籍，巴拿马赖以生存的船舶注册与管理费收入直接出现断崖式下滑。公开数据显示，船舶注册业务每年能为巴拿马带来至少 6 亿美元的国库收入，占全国财政收入的重要比例，船东流失相当于直接切断了一条稳定的资金来源。

连锁反应很快蔓延到港口业务。中远海运暂停了巴尔博亚港的全部进出港业务，这座运河太平洋侧的核心港口吞吐量直接暴跌四成。港口集装箱层层堆积，岸桥长时间处于闲置状态，原本繁忙的港区变得冷清，连带临港物流、仓储、货代等一系列产业都陷入萧条。

局面走到这一步，源头要追溯到 2026 年初的港口接管事件。1 月底，巴拿马最高法院裁定香港长和集团的港口经营权违宪，直接作废了企业持有的特许经营资质。没过多久，军警进场接管港口，要求运营方管理人员限时离场，连业务资料都无法完整带走。

这座巴尔博亚港不是普通码头。它与加勒比海侧的克里斯托瓦尔港共同扼守巴拿马运河两端，承担着全国近四成的集装箱运输量，是西半球物流网络的关键节点。长和集团从 1997 年签下特许经营合约开始，累计投入超过 16 亿美元用于设备更新、码头扩建与智能化改造，把年吞吐量从 80 万标箱提升至 800 万标箱，还为当地创造了 2.5 万个就业岗位。

单方面接管港口时，巴拿马高层的态度十分强硬。总统穆利诺在内阁会议上表示，中方反应将限于外交措辞层面，不会启动实质性商业反制。他甚至主动拉拢外部势力，在多个国际场合炒作话题，试图把商业争端上升到地缘博弈层面。当时的巴拿马政府笃定，隔着整个太平洋，对方除了外交抗议之外拿不出更多手段。

现实的反馈来得比预想中更快。长和集团依照合同约定，向国际仲裁机构提出了 20 亿美元的索赔申请。国际资本对巴拿马的投资信心快速降温，原本敲定的运河第四桥、地铁三号线、大型邮轮码头等数十亿美元基建项目全面停摆，香蕉、咖啡等本土农产品的对华出口也因为检疫标准收紧受阻。

进入 4 月，持续失血的经济压力开始显现，巴拿马高层的态度悄悄发生了变化。4 月 9 日，穆利诺在视察港口时改口，坦言巴拿马无意和中国产生摩擦，希望缓和双边紧张局势。这是争端爆发以来，巴方首次释放缓和信号。

5 月 26 日的联合国安理会会议现场，巴拿马外长马丁内斯主动会见中国外长，当面强调对话才是解决分歧的唯一出路，并且当场承诺坚守一个中国原则。仅仅一周后，在建交 9 周年招待会上，巴拿马外交部副部长再次出面，着重强调希望两国继续开展多层次对话，推动关系向前发展。

最具标志性的表态出现在 7 月。巴拿马外交部正式发布公告，海事局局长路易斯・罗克韦特将率领代表团，于 7 月 16 日至 18 日专程到访中国，洽谈双边海事合作细节。穆利诺总统亲自对外证实，这次访华行程从头到尾都是巴拿马主动递交申请，并非中方发出邀约。换句话说，是巴方主动上门寻求对话，希望推动船舶检查、港口运营等问题的解决。

从放狠话到主动求对话，转变的核心是经济账算不过来了。船舶注册收入缩水、港口业务停摆、基建项目停滞、农产品出口受阻，几条核心财源同时承压，巴拿马的财政状况迅速吃紧。原本指望的外部支持并没有落到实处，远水救不了近火，最终只能放下身段主动寻求和解。

很多人容易忽略，巴拿马承受的不只是港口与船籍的压力，运河本身的运营也正面临新的挑战。受中东局势外溢影响，全球能源运输路线重构，大量原本走霍尔木兹海峡、苏伊士运河的能源货轮改道巴拿马运河，短短几个月内运河通行量激增，运力迅速收紧。

数据显示，今年以来巴拿马运河船舶通行量较 2025 年同期上涨 8%，日均通行 38 艘次，已经逼近运河日均 36 至 40 艘次的最大承载力。油轮通行量同比增幅更是达到 16%，散货船与油轮争抢临时通行船位，船舶平均待泊时长达到 47 小时，较去年同期增加了 50%。高峰时段，运河拍卖的单次通行费甚至飙升至数百万美元。

运河收入是巴拿马的经济支柱。2025 财年巴拿马运河收入接近 30 亿美元，占全国 GDP 超过 7%，为政府提供了超过 20% 的财政收入分红。看似拥堵能带来更高的通行费收入，实则隐患重重。一旦未来干旱季来临，加通湖水位下降，运河被迫限行，收入会立刻出现下滑。而港口业务的停滞，又会进一步削弱运河的配套服务能力，形成连锁负面影响。

船籍注册、运河通行、港口运营，这三条是巴拿马经济的核心命脉。如今三条线同时面临压力，政府的财政腾挪空间被大幅压缩。主动寻求对话修复关系，不是突然改变了立场，而是现实压力下不得不做出的选择。

港口国监督检查本身是常规海事监管动作，并非针对特定国家。任何国籍的船舶只要停靠中国港口，都要接受统一标准的安全检查。巴拿马籍船舶滞留数量多，根源在于方便旗模式下的船舶质量管控宽松，安全隐患长期积累。把合规检查解读为报复手段，本身就是站不住脚的。

这件事也折射出中拉合作的基本逻辑：相互尊重是前提，遵守契约是基础，互利共赢是目标。中国从不谋求地缘政治私利，也不会随意动用经济手段施压，但合法的商业权益与安全底线必须得到维护。任何国家都不能一边享受合作红利，一边损害对方权益，这样的合作注定走不远。

对于巴拿马而言，主动寻求对话是正确的方向。只有回到契约框架内解决分歧，切实维护中资企业合法权益，才能让双边合作重回正轨，也才能让运河与港口重新发挥区位优势，收获长期稳定的发展红利。