美国上市船东：继续在中国增加Feeder新船订单

Pittas刚说“feeder仍然不够”，Euroseas就在中国加码订船

信德海事网消息，希腊船东 Aristides J. Pittas 对支线集装箱船市场的判断，正在通过其公司Euroseas的最新动作得到印证。

最新消息，纳斯达克上市希腊集装箱船东 Euroseas Ltd. 已宣布执行两艘1800TEU Bangkokmax型集装箱船选择权，将继续在中国南通中集太平洋海工建造两艘燃油经济型、无吊装置支线集装箱船。两艘新船计划分别于2028年12月和2029年3月交付，单船价格为3226万美元，将通过债务与股权组合方式融资。

这两艘船是Euroseas今年4月已订造两艘同型船的姊妹船。随着此次选择权生效，Euroseas在该型支线箱船上的订单规模进一步扩大，也使其在建船舶储备增至12艘，总投资规模超过5亿美元。

值得关注的是，就在不久前，Euroseas Ltd.、EuroDry Ltd. 和 Euroholdings Ltd. 董事长兼首席执行官 Aristides J. Pittas 在今年希腊海事展期间举行的 Capital Link Maritime Leaders Summit – Greece 上刚刚谈到：6000TEU以下中小型、支线集装箱船市场仍然供应偏紧，老旧feeder大量依靠延寿继续运营，市场仍存在理性的船队更新和替代性新造船需求。

这一次，Euroseas在中国船厂继续加码1800TEU船型，正是这一判断的直接体现。

选择权生效

根据最新消息，Euroseas此次执行的两艘1800TEU集装箱船选择权，船厂为南通中集太平洋海工。两艘船将采用节能型设计，属于gearless无吊型Bangkokmax集装箱船。

Bangkokmax船型通常适用于区域航线和特定港口约束条件下的支线运输。该类船舶在东南亚、亚洲区域航线以及部分港口条件受限的市场中具有较强适配性。对于班轮公司和区域运营商而言，1800TEU级别船舶既能满足一定规模装载需求，又保留较好的港口灵活性。

Euroseas首席执行官 Aristides J. Pittas 表示，这些订单反映了公司继续坚持有纪律的船队现代化和更新策略。他还强调，feeder和6000TEU以下集装箱船市场仍然特别紧张，叠加该细分市场订单簿较低、现有船队老龄化，公司继续看到投资这一船型类别的商业逻辑，并认为结构性基本面依然有利。

Pittas并没有把这次订船包装成单纯扩张。他强调的是纪律、现代化、更新和结构性基本面。换句话说，Euroseas看重的并不只是短期租金波动，而是支线箱船细分市场中更长期的船队替代逻辑。

从论坛观点到实际下单

在Capital Link论坛上，Pittas曾明确提出，集装箱船市场不能用“整体过剩”简单概括。大型主干线船和支线箱船处在不同供需逻辑中。

过去几年，超大型集装箱船和大型干线船订单大幅增加，主干航线运力压力成为市场关注焦点。但6000TEU以下中小型船舶，尤其是1800TEU至3000TEU左右的支线船，长期存在老船多、新船少、可用运力紧的情况。

Pittas当时提到，许多老旧feeder已经通过反复延寿继续运营。这些船舶虽然仍可交易，但燃油效率、维护成本、运营可靠性和环保表现都面临压力。随着燃油成本、环保规则和租家要求提高，老旧支线船继续运营的经济性会逐渐下降。

Euroseas此次继续在中国订造1800TEU新船，正是围绕这一逻辑展开。

该公司并没有转向超大型集装箱船，也没有盲目追求规模最大化，而是继续围绕支线和中小型箱船进行船队更新。这说明Euroseas看好的并不是集装箱船市场的笼统景气，而是特定船型、特定尺寸和特定网络需求背后的结构性机会。

5亿美元订单储备，背后是支线船更新周期

此次选择权执行后，Euroseas在建船舶达到12艘，总金额超过5亿美元。对于一家以中小型箱船为核心的独立船东而言，这是一笔不小的资本开支。

但从资产结构看，这批订单更像是围绕老旧船替代和船队竞争力提升进行的前瞻性布局。

近年来，支线集装箱船市场长期缺乏足够新船补充。许多小型箱船船龄已经偏高，船东通过修理、特检和延寿维持运营。短期看，这可以缓解可用运力不足；长期看，老船油耗、维修成本、船况稳定性和未来合规风险都会变得越来越突出。

对于独立船东而言，新一代eco支线船的价值体现在几个方面：燃油成本更低，租家接受度更高，未来监管适应性更强，长期就业能力更稳。对于班轮公司而言，稳定、节能、适港性强的支线船，有助于保障区域网络和枢纽港接驳效率。

这也是为什么Pittas反复强调“replacement demand”。支线船市场真正缺的，不是纸面上的老船数量，而是能够在未来十年继续高效运营的合适船舶。

支线船市场与主干线市场正在分化

当前集装箱船市场的一个重要特点，是不同船型之间正在分化。

大型船市场面对的是另一套逻辑。疫情期间班轮公司现金流充足，大量新船订单被投向超大型集装箱船、LNG双燃料船和甲醇双燃料船。这些船舶未来几年陆续交付后，主干航线运力压力仍然会存在。

但支线船市场更依赖区域贸易、港口条件、枢纽港接驳、转运网络和班轮公司区域服务能力。许多中小港口、岛屿经济体和区域航线无法由大型船直接覆盖。支线船是干线网络向区域市场延伸的关键环节。

这意味着，大船过剩和小船紧张可以同时存在。

在全球供应链从“极致效率”转向“韧性优先”的背景下，支线船的价值反而上升。班轮公司需要更多可控、可靠、灵活的区域运力，以应对红海绕航、港口拥堵、航线重组和区域贸易增长。

这也解释了为什么MPCC、Erasmus Shipinvest、Euroseas等船东近期都在关注中小型集装箱船。它们看到的是更细分的网络需求，而不是简单跟随大型船订单周期。

中国船厂继续吃下支线船更新需求

Euroseas此次选择南通中集太平洋海工，也再次说明中国船厂在支线集装箱船领域的竞争力。

此前，中国船厂在中小型箱船市场持续获得国际船东订单。黄埔文冲、扬子江、泰州三福、南通中集太平洋海工、新大洋等船厂，均在支线箱船和中型箱船领域积累了较强经验。

对船东来说，支线箱船订单对船厂提出的要求并不低。船型需要成熟，成本需要可控，交付需要可靠，燃油经济性需要有竞争力，设计还要适应特定港口和航线。由于支线船单船金额低于超大型箱船，船东对价格、交期和运营经济性更加敏感。

中国船厂的优势，已经不再只是价格。越来越多国际船东在选择中国船厂时，也会考虑设计成熟度、交付履约能力、质量稳定性和长期合作经验。

Euroseas在南通中集太平洋海工连续下单1800TEU Bangkokmax船型，说明中国船厂在这一细分市场仍然具备很强吸引力。

Pittas的判断正在被市场验证

这次Euroseas执行选择权，最值得关注的并非只是两艘船本身，而是它所释放的市场信号。

Pittas此前提出，feeder和6000TEU以下船型仍然特别紧张，低订单簿和老龄船队共同支撑这一细分市场的投资逻辑。此次继续订造1800TEU船，说明这一判断已经转化为实质资本行动。

这也给市场提供了一个观察角度：判断集装箱船市场，不能只看总订单簿，也不能只看大型船交付数量。不同船型、不同航线、不同港口适配能力和不同船龄结构，都会形成完全不同的市场结果。

对于6000TEU以下船型，尤其是1800TEU至3000TEU支线箱船，市场仍存在真实的更新需求。老旧船可以通过延寿继续运行一段时间，但最终会被更省油、更可靠、更符合未来规则的新船替代。

这类替代需求不会像投机性订单那样突然爆发，也不会完全受短期即期运价左右。它更像是一场逐步发生的船队更新。

仍需警惕盲目下单

当然，Pittas的判断并不意味着支线船可以无节制订造。

同一场Capital Link讨论中，Global Ship Lease执行董事长George Youroukos曾提醒，近几年强劲周期让船东手中积累了大量现金，市场存在FOMO情绪。如果没有真实客户需求、租约支撑和明确经济逻辑，盲目新造船仍可能制造下一个周期的供给压力。

这一提醒同样适用于支线箱船市场。

高质量支线船仍有缺口，但每一笔订单都需要经得起商业逻辑检验。船型是否适合目标航线，船厂是否可靠，交付时间是否合理，融资结构是否稳健，客户是否愿意长期使用，船舶能效是否具备未来竞争力，这些因素都将决定订单质量。

Euroseas此次下单之所以值得关注，正是因为它与Pittas此前强调的“disciplinary fleet modernisation and renewal”相吻合。订单服务于船队现代化，也服务于细分市场替代需求。

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