宁德时代为什么不降价

撰文|杜咏芳 张南

编辑| 黄大路

设计|甄尤美

“我是把我的身家性命都押在比亚迪一只股票上，我整个家族、包括我企业的资金都押在比亚迪，被套了26%，你说我们伤不伤心？我要是买宁德时代，我就涨了76%。”

2026年6月9日，比亚迪股东大会上，一名股东当面对比亚迪董事长兼总裁王传福说了这句话。

2025年，宁德时代营业收入4237.02亿元，归母净利润722.01亿元。同一年，比亚迪、吉利、上汽、长城、长安五家头部车企的净利润加在一起是735亿元，只比宁德时代一家多出13亿元。

2026年第一季度，宁德时代归母净利润207.38亿元，奇瑞、吉利、比亚迪、上汽、长城、赛力斯、长安七家车企加在一起175亿元，七家之和不及宁德时代一家。

2026年6月，宁德时代董事长兼总经理曾毓群在《财经》杂志专访中，拿光伏产业作对比回应车企的抱怨：“为什么现在锂电行业没有这个恶果产生？是因为宁德时代在撑着这个价钱，只要我们把价钱低下来，它比光伏还惨。”

《财经》向他求证：宁德时代一家占了将近40%的全球份额，只要它不打价格战，整个行业就不太容易陷入价格战。曾毓群答：“我们不打价格战，其他人一直在打价格战，产品性能不到宁德时代的百分之六七十，价格比宁德时代低百分之十几、二十。”

把“责任”放在一边，这句话首先是一个事实：只要宁德时代不动，动力电池的价格中枢就不会塌。真正的问题不是它想不想降价，而是它凭什么能不降——光伏企业不是不想撑价，是没有一家撑得动。

看看宁德时代的底气：截至2025年，中国动力电池规划总产能超过3000GWh，全球实际出货量与需求约1500GWh，部分电池企业的产能利用率已从2021年的90%以上跌到40%至50%。宁德时代则是例外，它的产能利用率96.9%，比2024年的76.33%提高了20个百分点。

同样把全球产能干到过剩的两个行业，为什么电池长出了一个有资格定价的企业，光伏没有？答案要回到十四年前。

资格从800多页德文标准挣起

2012年，一份从慕尼黑寄出的快递摆上曾毓群的办公桌。

华晨宝马在为规划中的纯电动车之诺1E选电池供应商，随合作意向寄来的，是800多页德文写成的动力电池生产标准，从正负极匀浆比例到无尘室颗粒物指标。曾毓群对时任宝马集团采购副总裁魏岚德发过一句牢骚：“苹果电池技术标准才几张纸，华晨宝马却提了800多页。”

宝马把专家派驻宁德，此后24个月，800页标准逐条落进产线。2013年之诺1E上市，这款车没有卖起来，宁德时代却拿到了两样东西：一套车规级的制造体系，和“宝马供应商”这张名片。2014年，宝马插电混动车型530Le再次选择它。

此后，大众、奔驰、日产的门都好敲了。

同一时期的光伏行业走的是另一条路。在《财经》那次专访里，记者转述一位光伏龙头公司老总对行业溃败的解释：第一，光伏的技术主要沉淀在设备上，设备商设备卖得越多越好，技术随设备迅速扩散；第二，光伏行业刚起来时市场无边，大家只顾满足客户需求，没有人保护知识产权，等意识到时已经晚了。

技术长在设备上有多致命，光伏史上最大的一次技术革命可以作证。2015年前后，隆基用金刚线切割把单晶硅片的成本打了下来，单晶替代多晶，行业重新洗牌，但金刚线切割机是设备商的货架产品，几年之内卖遍全行业，人人都有了单晶产能。革命者赢了技术路线，没有赢得定价权。

电池的工艺长在制造体系和材料配方里，而且每换一个客户就要重新验证一遍，乘用车项目从定点到量产要两三年。一边是按瓦计价的标准品，一边是要过车规的安全件，两个行业的地基从这里就不一样。

2015年，工信部发布《汽车动力蓄电池行业规范条件》，先后公布四批符合条件的企业目录，共57家，全部是中资企业。2016年起，搭载目录外电池的车型进不了推荐目录。

中国动力电池企业由此得到四年窗口期。四年窗口期结束时，生长到全球第一的只有宁德时代一家，它在窗口里做了三件事。

第一，押三元锂。补贴政策向高能量密度倾斜，三元路线吃到最大红利，2017年宁德时代动力电池使用量从松下手里接过全球第一。那一年它在国内的装车份额约三成，此后再没有下来过，SNE Research口径，至2025年已连续九年。

第二，上市。2018年6月登陆创业板。它不仅IPO一次性募资53.52亿元，而且打通了低成本直接融资通道，支撑产能与研发扩张。更重要的是，它成为国内资本市场硬科技标杆，万亿级科技制造企业，加深了大众、车企和地方政府信任。

第三，把客户变成合伙人。2017年与上汽成立合资电池公司，2018年是广汽、东风，2019年是吉利、一汽；2018年至2019年，宝马累计给出73亿欧元采购订单；2020年，国产特斯拉Model 3开始装宁德时代的电池。

窗口期里也有人走低价换量的路。沃特玛靠低价和垫资一度冲进国内装机量前三，2018年资金链断裂，2019年破产。

2019年6月白名单废止，LG新能源跟着国产特斯拉回到中国，2020年上半年其全球装机量一度反超宁德时代；下半年国产Model 3改用宁德时代的磷酸铁锂电池，全年榜首才守了回来。国内份额则一路向上：2019年突破五成，2021年到达52.1%的峰值。

两个行业的补贴都不指定发给谁，区别在过问什么。光伏的度电补贴按发出来的电结算，电站用哪家组件、花多少钱买，与补贴无关；电动车2017年起补贴按电池系统能量密度分档加码，性能不够，整车拿到的补贴直接缩水，性能门槛天然偏向当时三元做得最好的企业。

光伏从来没有这道栅栏，也无外敌可挡。中国光伏本就是全球最强，栅栏反而是欧美给它修的：2011年起美欧先后对中国光伏发起双反。2018年5月31日，国内补贴再次急刹车，全行业现金流一夜绷紧，而此前几年已经倒下过无锡尚德、江西赛维。

电池荒铸出话语权

资格真正兑现成话语权，是在需求爆发的两年。中国新能源汽车销量2020年136.7万辆，2021年352.1万辆，2022年688.7万辆，渗透率从不到6%冲过25%。需求以这个斜率往上冲，电池成了整条产业链最紧的瓶颈，上游瞬间变成卖方市场。

紧到什么程度？2021年，何小鹏为顺利拿到电池，亲自在宁德时代蹲守一周。车企提前打款、排队提货成了常态；也是在这两年，主机厂开始认真给自己找二供。例如，广汽埃安把部分车型的电池换成了中创新航，中创新航由此起量。

电池荒同样是友商的黄金期。一线装不下的订单外溢到二线，车企怕被卡脖子，不只换二供，还直接给二供送钱：2020年大众入股国轩高科，次年成为其第一大股东；同年戴姆勒入股孚能科技；2022年2月，蔚来、小鹏、理想的关联基金与其他机构一道，向欣旺达的电池子公司增资约24亿元。

长城孵化的蜂巢能源大把拿定点，中创新航2022年10月登陆港股；大洋另一头，LG新能源2022年1月在首尔上市，募资约108亿美元，做成韩国历史上最大的IPO。

不过订单和利润是两回事。面对车企，二线不敢像宁德时代那样把锂价传导下去，中创新航招股书里的毛利率长期在个位数徘徊，不到宁德时代的一半，话语权的差距，在行情最好的年份也没有缩小。

价格端更紧。碳酸锂从2021年初的约5万元/吨，涨到2022年11月的56.75万元/吨（Wind口径）。2022年一季度，宁德时代先自己扛：毛利率从上年同期的26.28%跌到14.48%；二季度起，电池厂与车企完成调价协商，把成本传导下去，当年春天新能源车出现罕见的集体涨价潮，几十款车型跟着电池成本调价。

2022年7月21日，四川宜宾世界动力电池大会开成了“吐槽大会”。

除特斯拉之外的新能源整车厂都在亏损，广汽集团董事长曾庆洪先上台：“动力电池成本已经占到我们汽车的40%、50%、60%，那我现在不是给宁德时代打工吗？”

他把前一天的追问也搬上台面：“我昨天问了曾毓群董事长，他说‘不是我搞贵的’，他又找原材料的一帮人，让我说是他们搞贵的，最后说是外国搞贵的。”

碳酸锂从2020年八九月份的2万元/吨涨到51万元/吨，他当场喊话主管部门协调价格，“拜托你们了”。

同台的曾毓群把矛头指向上游：“上游原材料的资本炒作带来了产业链短期的困扰”——矿不是瓶颈，已探明锂储量足够生产160TWh电池，宁德时代的镍钴锰回收率已达99.3%、锂回收率90%以上。这组数字不是技术科普，是表明“贵不怪我”。

宁德时代首席科学家吴凯还补了一句苦：“今年我们公司虽然还没亏本，但基本上在稍有盈利的边缘挣扎，非常痛苦。”

锂矿商听得懂。天齐锂业当即表示：回收率90%，“实验室应该能做到，但是商业上我个人还没见过”；宁德时代回敬，欢迎来广东邦普看先进量产技术。

整车怨电池，电池怨锂矿，链条在台上吵了一圈；台下的账本是另一种答案。那一年，天齐锂业净利润241亿元，同比增长逾10倍；说“在盈利边缘挣扎”的宁德时代，归母净利润307.3亿元，同比增长92.9%；而按曾庆洪的说法，除特斯拉之外的新能源整车厂，全在亏损。

回头看，当年的哭穷更像一套说辞。真实的理由，曾毓群要到四年后才对《财经》说出口：“宁德时代在撑着这个价钱”。

吐槽归吐槽，曾庆洪在台上还补了一句：“当然我要感谢宁德时代啊。”广汽新能源汽车一半的电池，来自宁德时代。

电池荒还种下了另一样东西。保供焦虑推着全行业进入扩产军备：宁德时代2021年8月抛出582亿元定增计划，后调整为450亿元；曾庆洪在宜宾台上宣布广汽自己造电池、去买矿，主机厂集体后向一体化；喊得最响的是二线和新玩家，如中创新航规划到2025年建成500GWh产能，蜂巢能源喊出600GWh。

中国动力电池今天超过3000GWh的规划产能，大半在这两年立项。

比亚迪的刀

风向在2023年掉头。

特斯拉年初降价点燃整车价格战，碳酸锂随之下行。而更持久的压力来自比亚迪：2020年3月它发布刀片电池，把磷酸铁锂重新带回乘用车主流，电池自产自用，成本不过供应商的手。2023年2月，秦PLUS DM-i冠军版把插混轿车打到9.98万元，喊出“油电同价”；2024年2月，荣耀版降到7.98万元，口号变成“电比油低”。

垂直整合给了它别人没有的弹药，意图不难读：把打不起价格战的同行清出牌桌。

份额曲线记录了压力。宁德时代的国内装车份额从2021年52.1%的峰值退到2022年的48.2%，2023年被压到43.1%；同期比亚迪（弗迪电池）从16.2%一路涨到27.2%，并且开始外供。二供的位置上也有人往上顶：中创新航从广汽的订单切入，以低价抢量，2022年10月在港股上市，此后稳居国内第三。

这张表里还有一条暗线：第三名的名字换了一轮又一轮，2017年是沃特玛，2018年是国轩高科，2020年是跟着特斯拉进来的LG新能源，2021年起是中创新航。2017年以来，第一名没换过。

《汽车商业评论》当时有过一个担心：比亚迪用自家电池杀价，用宁德时代电池的主机厂如果拿不到让价，产品就没有价格竞争力；主机厂要是被成片淘汰，宁德时代会极其危险——它的命运拴在客户的存活率上。

担心的前半截应验了。价格战最烈的2023年到2024年，威马申请破产重整，高合停摆，极越解散，哪吒告急，合资品牌的乘用车份额从2020年的约六成缩到三成上下。

宁德时代的第一个应招是定向让利。

2023年2月，宁德时代向理想、蔚来、华为、极氪等战略客户提出“锂矿返利”：未来三年，部分动力电池按碳酸锂20万元/吨结算，当时市价43万元/吨，条件是把约80%的电池采购量交给它。

宁德时代表示，此计划“并非出于降价目的”。随后碳酸锂一路跌穿20万元/吨的锚点，年底逼近10万元/吨，计划不了了之；墨柯当时对媒体的判断是，整车厂会对这个计划失去兴趣。

这是宁德时代十四年里唯一一次接近降价的动作：标价没动，用定向让利换三年锁量；锂价跌穿锚点，让利随之收回。

另一半应招给的是产品。2023年8月，神行超充电池发布，把此前高端车专属的4C快充做进磷酸铁锂，压向10万元至20万元级主流市场；2024年10月，骁遥增混电池开进比亚迪的插混腹地。

那两年电池报价确实在下行，但那是碳酸锂联动的结果。宁德时代守住的是加工费和溢价，给客户的武器是快充和增混，不是折扣。

对用低价抢单的二线厂商，它还有第三个应招，在法庭上。中创新航、蜂巢能源、海辰储能等先后被它以专利或商业秘密为由起诉。曾毓群在《财经》那次专访里说得直白：“要保护知识产权，要告它们。”

担心的后半截没有应验。2024年，宁德时代国内份额回到45.1%；客户阵营里，理想、小米、鸿蒙智行、吉利在15万元以上的市场放量，倒下的多是本就拿不到主流订单的弱势玩家。

2025年，比亚迪的价格战撞上“反内卷”约谈与60天账期新规，销量增长放缓；这一年“双王”国内份额同降：宁德时代43.42%，降1.67个百分点；比亚迪（弗迪电池）21.58%，降3.17个百分点，插混车型带电量低、外供比例又小，掉得更狠。

蚕食双王的换成了二线：中创新航装车53.61GWh，国轩高科43.44GWh，亿纬锂能31.61GWh，蜂巢能源、欣旺达跨过20GWh门槛。

从全球范围来看，SNE Research数据显示，2025年宁德时代全球动力电池使用量装车464.7GWh，市占率39.2%，连续九年第一，比亚迪以16.4%居第二。曾经的全球第一松下已滑出前五，LG新能源、三星SDI、SK On的份额逐年下降，海外市场（不含中国）里六家中国电池企业2025年合计拿走47.2%。

资格的三处护城河

光伏打了这么多年价格战，从来没有一家企业占到市场一半的份额，头部几家互相死掐，没有人有定价权，也没有人撑得住价格底线：谁撑谁先死，谁先降谁多活，于是所有人一起往下砸。

作为一家市场份额占四成的电池企业，《汽车商业评论》认为，宁德时代只要没有想把对手全部干死的野心，就不会采取损人不利己的降价行动。

道理很简单：一旦进入没有底线的价格战，整个行业最终会陷入低质竞争，变成一地鸡毛，也没有能力继续投入，向更高阶段发展。

但是，要在充分竞争且车企普遍推行“多供应商平替”以压低成本的市场环境中维持溢价，宁德时代必须在产品之外寻找更多的筹码。

宁德时代建立自己的三重护城河。技术代差是第一重。

这些年来，宁德时代多项前沿技术均实现产品落地，CTP电池集成、多化学材料体系（三元/磷酸锰铁锂M3P/钠离子/凝聚态）、超充、全域安全、储能和补能生态，所有技术均已落地装车或规模化交付。

有人认为全固态电池会对宁德时代构成威胁，因为电解质全固态、正负极干法工艺，是另一套材料体系，一旦落地，现有的产线积累和验证体系都要重来。但是，全固态何时商业化、谁能登场，《汽车商业评论》并不认为真正的玩家已经出现。

当下，成熟车企都奉行“一供、二供、三供甚至四供”的制衡，二供三供的位置上，中创新航、亿纬锂能、蜂巢能源们排着队。宁德时代品质最好、价格也最高，车企只在高端车型上用它，其余车型分给性价比更高的供应商。

车企也不会让任何一家供应商拿到绝对主导权，宁德时代在整车厂的份额稳定在一半左右。这套制衡反过来稳定了它的位置：份额丢不了太多，也涨不上去；降价打动不了别人的订单，不降价也守得住自己的。

722亿元的年利润盘子，毛利率一旦跟着价格战下滑，出货量必须以极夸张的幅度增长才能对冲，销量不可能随之翻倍，量涨了，利润总额反而缩水。

但是，《汽车商业评论》注意到，如今的动力电池，基本技术已经普及，因为动力电池的单体价格太高，吸引主机厂卷入，产能规划还在增长中。除了比亚迪和长城，吉利、奇瑞这些主流主机厂自建电池产线已经有了相当规模。

对此，宁德时代继续构建第二重护城河——打造2C品牌。

近年宁德时代大力做To C：开线下体验店，办新品发布会，在核心城市机场、高铁站投放巨幅广告。

这套打法叫“要素品牌”（Ingredient Brand)：20世纪80年代，英特尔用“Intel Inside”在消费者心中建立“装了它才是好电脑”的认知，用C端反向锁定B端客户。消费者买电动车时多问一句“是不是宁德时代的电池”，车企换供应商就要顾忌销量。

宁德时代还有第三重护城河——动力电池之外的用电生意。

储能业务的强势崛起，则为宁德时代提供了坚实的第二增长曲线。2025年，宁德时代储能电池的毛利率达到了26.71%，比动力电池的23.84%高出近3个百分点。在一个市场增速几乎翻倍的蓝海赛道里，宁德时代占据了全球出货量第一的位置。

它更长远的破局之道，是继续往高端走，瞄准AI算力基建时代正在爆发的“算电协同”新增量，将自己从“电池供应商”重新定位为“能源综合解决方案巨头”。

4月，宁德时代以近41亿元认购中恒科技49%的股权，成为其第一大股东，通过这一结构间接持有国内高压直流电源（HVDC）龙头中恒电气约17.4%的股份，切入数据中心电力基础设施环节。

5月，宁德时代关联基金PJ Millennium的两家全资子公司又出资约64亿元，收购互联网数据中心服务商世纪互联约38.1%的股权，直接进入算力基础设施运营领域。

6月，DeepSeek首轮融资名单中，宁德时代体系（含宁德时代及旗下溥泉资本）合计出资约50亿元，成为仅次于腾讯的第二大外部投资方。这等于是把DeepSeek的用电先行敲定。

宁德时代今天的技术壁垒、品牌心智和产业链布局，每一项都是优势。当然，没有哪一项能保证永远领先。

《汽车商业评论》认为，真正的长期主义，是在每一个变量到来之前，提前算好下一笔账。对此，如他办公室里挂的那幅字一样，曾毓群早就不是“赌性坚强”，而是“溥博渊泉”。