河北
【文/财圈社&道哥说车 麻建宇】6月两次下调，7月3日再度下调后，国内油价已经有所回落，北京地区92号汽油价格已经来到了7.18元每升。但燃油车市场，仍可以继续用“崩塌”来形容。
7月8日，乘联分会发布“2026年6月份全国乘用车市场分析”，6月全国乘用车市场零售160.2万辆，同比下降23.2%，环比增长6.1%，国内乘用车市场继续承压。
拨开整体大盘的迷雾，本月车市最扎心的信号，并不在于大盘走低，而是燃油车市场再次迎来了一次断崖式下滑——6 月燃油车零售同比下降 39%，其中纯燃油车下降 42%。
乘联分会用“燃油车内销崩塌”来总结这一特征。
无差别下滑 燃油车没有强力板块
乘联分会数据显示，今年6月，新能源乘用车零售100.7万辆，同比下降9.4%，环比增长6%，在下滑的大盘下展现了较强的抗风险能力。并且当月新能源乘用车零售渗透率增长至62.8%，意味着每卖出10台车，超过6台是新能源车型。
相比之下，燃油车的份额被进一步挤压，6月常规燃油乘用车零售仅60万辆，同比大幅下滑39%；剔除普通混动车型后，纯燃油车型跌幅进一步扩大至42%，距离腰斩只差一步之遥。而选择燃油车的用户，也彻底沦为少数。
值得关注的是，此轮燃油车的下滑不存在板块分化，属于全赛道集团遇冷。6月自主品牌燃油车、主流合资燃油车、豪华品牌燃油车，三大阵营同比跌幅统一定格在39%，没有任何一个梯队能够逆势突围。
在以往行业固有认知里，合资品牌、豪华品牌依托品牌积淀，燃油车型抗跌性更强，但6月车市的表现彻底打破了这套固有规律。从细分品牌份额变化，同样能印证燃油车的衰落。6月德系品牌零售份额12.8%，同比下滑3.4个百分点；日系品牌份额11%，同比下滑1个百分点。两大传统燃油强势派系，市场份额持续走低。
如此，也难怪本田年内销量持续暴跌，上汽大众也不灵了，甚至连丰田都得在华交出下跌17%的销量数据。而站在更深层次的视角来看，这种无差别式下滑，说明燃油车当前的疲软，早已不是某几款车型产品力落后、终端优惠力度不足的短期问题，而是整个赛道遭遇了结构性的时代拐点。
有人挨打，就有人吃肉 燃油车的出路在哪？
在有关燃油车销量数据的描述中，乘联分会频频提及“高油价”。而这也是燃油车崩塌式下滑的关键原因之一，毕竟高油价背景下，燃油车和新能源汽车的使用成本差距之大已经大到绝大多数普通消费者难以忽视。但原因仅仅如此吗？
如今主流新能源车型，已经把智能座舱、高阶辅助驾驶、车机互联、静谧性等做到常态化标配，但燃油车则普遍较弱。以辅助驾驶功能为例，乘联分会数据显示，2026年前四个月新能源乘用车L2级占比58.2%，L2+级占比29.2%，两者相加装车比例达到87.4%。同期燃油车L2占比57.8%，L2+车型只占很小一部分（少到没有标注比例），整体高阶智驾普及进度远远落后新能源。
同时，车企层面的战略倾斜，也在加速燃油车的退场节奏，如丰田、大众、日产等海外品牌在华的合资公司，均已经将新能源车作为下一阶段的关键增长动力。有趣的是，新能源车对合资品牌真的带来了正向影响，今年6月新能源车零售同比下降9%，其中自主下降11%，主流合资反而增长45%。
总的来看，油价、产品体验的代际差距、车企战略倾斜等共同导致燃油车销量暴跌，且持续暴跌。所谓，有人挨打就有人吃肉，燃油车的崩塌式下滑更加说明新能源汽车的强势，也说明了其如今的主流地位。当然并非所有新能源车都在吃肉，增程目前的处境仅比燃油车略好。
乘联分会数据，6月纯电动批发销量98.1万辆，同比增长26.9%，环比增长10.7%；6月狭义插混销量40.6万辆，同比增长18.1%，环比增长9.3%；6月增程式批发9.4万辆，同比下降25.2%，环比下降0.2%。
那么在新能源汽车成为主流的背景下，燃油车以及传统车企们就真的没有出路了吗？实则不然。乘联分会数据提及，燃油车阵营中，普通混合动力车型零售同比仅下降7%，环比增长24%的走势表现抢眼。甚至批发口径来看，6月普通混合动力乘用车批发10.2万辆，同比增长13%，环比增长10%。
站在行业周期角度来看，今年连续多月燃油车的崩塌式下滑，是国内汽车电动化转型加速落地的标志性信号。前几年，燃油车的下滑属于缓慢阴跌，每个月小幅收缩；进入2026年之后，下滑节奏明显加快，月度跌幅接连扩大。6月的数据，也给整个传统燃油赛道敲响了警钟，燃油车缓慢落幕的时代已经到来，接下来的市场竞争，新旧动能转换会进一步提速。
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