车企会进入“去宁德时代”新周期吗？

文 | 新识研究所

这届618大促刚刚落幕，汽车市场看似风平浪静，实则一股反常识的暗流正在供应链深处涌动。

曾经，造一台好车，"宁德时代"的电池是不可或缺的定海神针。但如今，越来越多曾经的铁杆盟友，开始偷偷准备自己的备用方案。

一直备受瞩目的理想L8，在爆款光环的背后，被发现并没有死死绑定宁德时代。

据虎嗅网，在理想L8最新发布的版本中，理想大面积切换给了二线厂牌欣旺达，并以欣旺达电芯为基础、理想封装总成的自研自制作为核心宣传口径。

这一动作，瞬间在用户和投资圈中引发了巨大的热议。

不仅如此，连另一深谙流量与产品定义的科技巨头也开始调转船头。

据科技快报网，小米专为增程市场打造的独立子品牌“寻天”，其首款车型昆仑N3已正式敲定电池供应方案，彻底解绑动力电池龙头宁德时代，转而选择欣旺达与中创新航作为核心供应商，其中欣旺达供应占比60%，中创新航占比40%。

这不仅打破了高端车企必选宁德时代的行业铁律，更撕开了一道关于产业链价值重估的口子。

新能源车产业食物链：“整车厂吃土，电池厂吃肉”？

要看清这场风暴的本质，必须先翻开整个汽车产业的底账。

在当前的造车成本结构中，电池占比高达30%到50%，高端长续航车型甚至接近60%。这意味着一台20万元的电动车，光是电池采购就要花掉6到8万元。

巨大的成本占比，让中游的电池龙头天然成为了产业链上的利润高地。

数据往往最能说明问题。2025年宁德时代全年营业收入4237.02亿元，归母净利润达到722.01亿元，同比增长42.28%。

而到了2026年一季度，在市场整体疲软的大背景下，宁德时代单季度依然交出了207.38亿元的净利润，同比逆势增长48.52%。

这个数字不仅碾压了特斯拉同期第一季度的利润，更是直接超过了比亚迪、吉利、上汽、长城、长安、赛力斯、奇瑞等中国前10大上市车企的整车净利润总和。

与中游电池巨头独享超额收益形成鲜明对比的，是下游整车制造业的整体失血。

2025年中国汽车行业利润率仅有4.1%，到了2026年一季度，这个数字进一步跌至3.2%，创下历史新低。

乘联分会秘书长崔东树对这种现象的形容直白且刺眼，他认为电池以外的整车企业只占了行业百分之十几的利润，局面可谓惨不忍睹。

不过，要是因此就把宁德时代简单定义为一个行业利润吸血者，显然还是有失公允。

客观来讲，宁德时代当下的强势和高溢价，并不是凭空生出来的，而是用真金白银砸出来的。

仅2025年，宁德时代的研发费用高达221亿元，累计研发投入更是超过687亿元。

在长达十年的时间里，当大多数车企还在避险、把钱投向轻资产的营销和渠道时，宁德时代在电化学体系、产能扩建上砸下了上百亿元。

从6分钟充满的神行超充电池，到续航1000公里的麒麟电池，再到纯电续航600公里的骁遥超级增混电池，这些断层领先的技术产品矩阵构筑了极高的壁垒。

宁德时代现在的超额利润，本质上是过去十年扛住巨大风险、逆势押注产能、追求极限制造良品率的合理风险补偿。

但问题在于，这种两头吃紧的账本，实打实地把车企逼进了一个内卷的死循环。

下游车企在残酷的价格战中为了活下去，只能在消费者高频感知的底盘用料、隔音棉或者音响上不断节省。

整个行业的研发上限和终端体验，正因这种失衡的利润分配而承受重压。

车主们，生活场景二线品牌不比宁德差

对于这种宏观层面的产业博弈，普通消费者往往是无感的。

但如果把这笔账转化为个人的购车体验，就会发现每个人都在为这种行业惯性买单。

在这场全民选配的狂欢中，国人买车非宁德不选的执念并非空穴来风。过去几年新能源车市场的早期教育，宁德时代电池在消费者心中深时刻印下了极强的品牌印象。

在一些消费者眼中，宁德时代几乎就是安全和经久耐用的代名词。

去商场转一圈会发现，看高端电车的消费者基本都会问一句电池是不是宁德时代的？

不可否认，这种信任源于行业早期的安全焦虑和巨头先发优势带来的红利。

但在当下的技术语境里，随着整个制造门槛的全面提高，欣旺达、亿纬锂能、中创新航等二线头部电池品牌的电池产品，在日常家用场景下的安全性差别，已经极小。

此外，过去几年主流高端新势力为了站稳脚跟，集体将搭载宁德时代作为核心卖点疯狂背书。

这原本只是车企自证高端的借势营销手段，却意外在消费者心中培养出了深度的品牌洁癖。

大家潜意识里觉得宁德电池等同于顶配，二线电池自动沦为了廉价的平替。

更有意思的是那些关于保值率的焦虑。

很多务实的消费者发现，同款车型的宁德版在二手市场的残值能高出3%到5%。

但这背后的真相令人啼笑皆非，这种残值优势纯粹是由大众的从众心理倒逼出来的金融属性溢价。

为了一个根本无法覆盖新车购车差价的残值预期，消费者在买车的那一刻，就已经提前垫付了巨额的品牌溢价。

说实话，绝大多数车主根本不具备拆解电池底层参数的能力。

在日常朝九晚五的城市通勤中，车主可能根本无法感知不同品牌电池在放电曲线上的细微差异。

面对这样一个未知的技术黑盒，普通人最本能的防御机制就是盲从，于是大家都抱着宁选贵的也不选错的心态去买单。

不可否认，宁德时代在极限工况下的表现确实惊艳。极寒环境下的容量保持率以及超充速度，都高高筑起了技术的灯塔。

但对于95%只是拿电车城市通勤、家里有充电桩的普通代步用户来说，一台车开到报废也无法触及这些极限。

而这种集体固化的偏好，导致车企在推进供应链降本时畏手畏脚，供应链降本的通道一旦被堵死，电动车的整体价格就很难继续打下来，最终透支的依然是全体消费者的长期权益。

行业繁荣，需要百花齐放而不是一枝独秀

如果我们把目光从消费者端抽离，拔高到整个产业的宏大叙事中，就会发现中游利润过度集中对行业的长期发展提出了严峻挑战。

制造业的底层逻辑正在面临考验。一个健康的产业链，其常态应该是上中下游协同迭代、均衡盈利，大家共同把蛋糕做大。

而如今的电动车行业，呈现出的是典型的中游独赚、上下游承压的模式。

前十家上市车企的利润加起来敌不过宁德时代一家。这种产业结构的失衡，必然会反向削弱终端的产品创新活力。

对下游车企而言，这是一种极致的盈利与研发双重挤压。

大部分车企的毛利率被电池成本无情吞噬，陷入了增收不增利、长期失血的尴尬境地。

即使是全产业链整合能力极强的比亚迪，其汽车业务毛利率在2025年也遭遇了行业内卷的压力。

利润被抽干后，车企在智能驾驶、整车全新架构、能耗深度优化等核心领域的研发投入就显得捉襟见肘。

蔚来创始人李斌曾公开提到，全部芯片、半导体和电池加起来占智能电动汽车的成本超过50%，这对汽车产品来讲是一个失控的状态。缺乏资金支持底层创新，整车制造环节将逐渐失去话语权。

为了摆脱这种被动的困境，车企不得不分散宝贵的精力去搞去宁德化，耗费巨资扶持二供，甚至亲自下场建厂自研电池。

广汽的因湃电池、吉利的吉曜通行纷纷提速，全行业的供应链冗余成本因此剧增，陷入了巨大的内耗之中。

行业天花板的提前到来是所有人都不愿看到的局面。

高昂的电池毛利壁垒阻碍了整车降本的步伐。

李斌在2026中国汽车重庆论坛上发出了预警，指出国内汽车零售市场跌幅将进一步扩大，全年要做好跌15%到20%的心理准备。

短期来看，宁德时代的业绩凭借技术溢价和超级拉线的工程效率，依然稳如泰山。

但在这种客观上挤压了上下游生存空间的超额利润，必然面临价值回归的重力牵引。

真正具备长期价值的产业希望，反而孕育在那些率先完成供应链越狱、具备自研与深度整合能力的车企之中。

同时，那些即将迎来市场份额爆发、技术与成本平衡得更好的优质二线电池供应商，或许将在下一轮洗牌中展现出惊人的爆发力。

车企会进入“去宁化”新周期吗？

小米与理想等车企的转身，只是行业变局的一个缩影。当我们审视整个2026年的车企动向，可以清晰地推演出整个产业生态正在发生深刻的重构。

车企供应链的多元化正在成为绝对的常态。

不仅是小米寻天，连小米汽车主品牌的绝对主力YU7，其标准版和Pro版本也已经换上了弗迪电池的方案，宁德时代仅仅保留了顶配Max版本的独供。

单一巨头在国内动力电池市场的装车份额正在松动，二线电池厂商们正在迎来历史性的替代红利期。

在这种多元化趋势的推动下，车企开启电池自研或深度绑定二供，已经从过去的防御性策略变成了今天的标准动作。

广汽、东风、吉利甚至理想等车企都已经投入动力电池自研并试图打通量产环节。

从被动接受高额溢价，到主动掌控底层成本与核心技术，车企正在重新夺回属于自己的定义权和话语权。

这种底层掌控力的回归，正在倒逼整个产业链的利润进行一次大范围的重新分配。

随着二线厂商的产能量产和车企自研成果的落地，电池端的高毛利将逐步回归理性。

产业链的利润将重新向整车底层研发、终端智能体验倾斜。

汽车行业将告别不健康的寄生模式，回归到依靠综合产品力驱动的健康发展轨道。

对于消费者而言，这也意味着大家终将变得更加理性，从过去盲目的唯电池品牌论，转向更务实的整车综合体验论。

在日常代步等非标品转化和常规使用中，行业将告别低级的参数内卷，真正进入以整车系统产品力、智能化体验和综合性价比为核心竞争的新时代。

说实话，车企想要靠着全栈自研的战略声明，就轻松拿回底层的绝对定价权，这事想得有点太理所当然了。

面对客户们纷纷有了“二心”，宁德时代这家巨头绝对不会坐视不管，而且他们用技术、规模和生态筑起的防线，远比外界想象的要深得多。

仔细看一眼产业链的源头就会发现，从国内的江西宜春锂矿，到印尼的红土镍矿产业链，再到阿根廷的盐湖，宁德时代早就把触角深扎进了最上游。

当一块电池大半的成本都集中在原材料和关键组件里时，谁掌握了矿产资源，谁就攥住了定价的终极话语权。

只要宁德时代愿意，完全有底气通过长协锁价和灵活的折扣策略，让车企在拉表格算账时猛然发现：费尽心思去和二线供应商折腾，在经济账上压根就不划算。

退一步讲，就算车企硬着头皮熬过了供应链的重构关，终端用户的那道心理门槛也未必好过。

过去这么多年的品牌心智教育，早就让宁德时代这四个字在消费者心里成了品质与高端的隐形代名词。

车企一旦推行自研或是大面积换装二线品牌电池，稍有不慎就会在舆论场上被质疑是偷偷减配。

面对电池这种普通人无法拆解的底层技术黑盒，绝大多数用户还是会本能地倾向于选择被历史验证过的牌子。

不过，最核心的威慑力依然是断层领先的技术路线和极致制造能力。

宁德时代手里攥着4C和5C超充电池、即将量产的钠新电池、以及稳步推进的全固态电池技术，随时可以再次拉开代差。

在这场牌桌上的多方角力里，“去宁化”仅仅是个开局。想要真正挣脱这套高毛利体系的捆绑，车企不仅要熬过实验室外千万公里的实车实测，更得做好准备，去迎战一个已经将触角延伸至全生命周期资源和生态服务的庞然大物。

真正阻碍中国电动车普及的，其实已经不再是技术瓶颈，而是失衡的产业链利润分配。

或许这场争夺电动化时代产业底座的硬仗，才刚刚进入深水区。