车船税先动、购置税压阵：2027油电同权大幕拉开

编辑导语：对车企来说，接下来一年半要倒推两件事：一是插混/增程不能再当“长期免税品类”铺，纯电才是政策持续兜的那条线；二是“政策红利竞争”转“产品力竞争”不再是一句口号，而是要切实落实的战略方向。

7月初，财政部、税务总局、工业和信息化部联合发布2026年第19号公告，一句话定了调：自2027年1月1日起，节能汽车减半征收车船税取消，纯电动商用车、插电式（含增程式）混合动力汽车、燃料电池商用车免征车船税也一并取消，且存量已购车辆同样追溯征收。

这意味着，实施15年的新能源车船税优惠，正式进入退出倒计时。

而另一边，新能源汽车车辆购置税“2026—2027减半、2027年12月31日到期”的节点也已摆在那——车船税2027年1月先动，购置税2028年1月接续，“车船税试水、购置税压阵”的两步走节奏已经很清楚。

三个前提就位，车船税先动

车船税在汽车“三税”（购置税、车船税、成品油附加税）里属于“钝痛感”的连续税种，又是地方税种，历来是市场调节的“先手棋”。这次动得干脆——连存量车都不放过，得回到三个已经成立的前提去看。

第一个前提，2030年渗透率目标提前四五年完成了。 按《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》，2030年新能源新车销量占比要到40%左右；而2026年5月，我国新能源乘用车渗透率已达62.9%，纯电占比67.1%，新能源商用车渗透率也破了30%。

三部门有关负责人在解读里说的“促进税收公平、强化财产税对收入分配的调节”，这大概可以理解为：一个平均售价已到21.8万元、部分车型过百万的品类，再继续免税说不过去了。

第二个前提，养路费的账算不下去了。 新能源车爆发速度远超预期，而道路这边——无论车船税还是成品油附加税——都被减免压着，充电桩、电网、普通道路这些“隐形基建”没人兜底。“

电车压坏马路却不交养路费”的争议今年已经闹过一轮，蔚来创始人、董事长李斌曾在接受采访时给了一个技术派解法：车重每增加20%，路面破坏率变为原来的2.07倍，建议对车重进行限制；蔚来联合创始人、总裁秦力洪则提出，燃油车时代以排量为核心的税收标准已不适用于电动化时代，车辆重量应成为未来政策管理与税收设计的重要依据。

第三个前提，政策驱动的边际效应已经走弱。 2026年一季度部分消费者观望、车企产销环比下滑，二季度回暖后，车企普遍判断行业已从政策驱动迈入“市场+技术双轮驱动”新周期。

车企如何看待？

这次车船税调整，税额本身不大——主流插混1.5升及以下，每年折算下来三四百块，商用车按吨算也有限。但这影响却不只有消费者还有主机厂。

深蓝汽车董事长邓承浩接受采访时表示：“这一政策对行业影响是积极的，油电同权是大势所趋，有利于电动化更健康发展。”零跑汽车高级副总裁兼COO徐军的表述则更往前一步：“新能源行业的政策支持处于持续退坡的趋势中。电车行业最终要反哺社会、反哺国家，企业需要通过充分市场竞争活下来并为社会创造价值。”

蔚来方面的回应把车船税和购置税两段政策串了起来。蔚来相关负责人表示，无论是购置税退坡还是车船税优惠结束，在逻辑上是一脉相承的，共同构成政策回归中性的信号。这个判断和乘联分会秘书长崔东树的“两步走”观察能对上：车船税是先手，2027年底购置税到期后的接续政策，大概率会参照这次划的“技术路线分界”来做。

接近小鹏管理层的人士也给了一个务实视角：主流插混排气量多在1.5升及以下，每年车船税仅三四百元，对终端冲击有限。

崔东树本人的判断比车企更锋利。他在撰文里把这次调整定性为“油电同权改革落地的标志性一步”，并给出“三大转变”框架：税制回归中性、竞争回归公平、产业回归理性（。他还进一步建议，未来可设法定车辆道路使用税，构建“里程+车重+工况载重”综合计税机制，私家车设年度免税里程额度，先试点再推开——这套思路和李斌/秦力洪的“车重计税”建言是同一个方向。

一个有意思的细节：受影响面最大的是理想全系增程、问界增程版、零跑C系列增程、深蓝S07增程、比亚迪DM-i、方程豹豹5（参数丨图片）、长城Hi4——这些2027年起都要恢复缴纳车船税，且新老车主一起缴，没有过渡期。

但截至发稿，理想、赛力斯两家增程大户尚未就本次调整公开发声，或许这本身也是一种态度。

产业结构的三个变化

在业内看来，把车企表态和政策节点叠在一起，市场结构有三重变化可以预见。

首先，是增程/插混乘用车被重新定性为“过渡技术”，纯电才是政策持续兜的那条线。 崔东树“过渡技术培育期已结束”这个表述，基本可以视为购置税2028接续政策的预演。理想、问界、零跑这些增程大户，接下来一年多要或许就要重新算产品节奏。

二是商用车不会跟着乘用车一刀切。 这次商用车纯电、燃料电池都被拉出免税名单，但政策没有动乘用车纯电（本就不在征税范围），本身就是考虑到商用车工况复杂、燃油/燃气在国民经济里仍不可或缺，叠加柴油作为战备物资的战略考量，中重卡纯电化会进“慢车道”。

三是自主先进内燃机反而有第二轮出海窗口。 奇瑞、吉利、长城、长安的汽油机和混动系统已居世界前列，车船税把插混/增程划回“燃油管辖”，等于在国内给燃油/混动技术松了“政策歧视”的绑——这些企业的先进内燃机和插混产品，接下来会更有机会去挤日韩的经济型燃油、欧洲的插混中高档份额。

在行业分析师林述成看来，7月3日的公告、2027年1月车船税节点、2027年12月31日购置税节点，三件事串起来看逻辑是通的：新能源产业扶持政策有序退出、税制回归中性，是渗透率过半之后的必然走向。

对车企来说，接下来一年半要倒推两件事：一是插混/增程不能再当“长期免税品类”铺，纯电才是政策持续兜的那条线；二是“政策红利竞争”转“产品力竞争”不再是一句口号，而是要切实落实的战略方向。

邓承浩那句”油电同权是大势所趋“，徐军那句”电车要反哺社会“，李斌秦力洪的”车重计税“——车企这轮态度的共同底色，事实上是承认一个时代的结束。