辽宁
张先生去年年底提了一辆插混SUV，1.5升排量，当时销售拍着胸脯说这车免购置税、免车船税，养车成本低。 上个周末他看到新闻——从2027年1月1日起，插混和增程车的车船税免征取消了。 更让他没想到的是，公告里写的是“纳税人新取得及本公告实施前已取得的上述类型车辆”，都得按规定缴税。 他这辆刚开了半年的车，明年开始也得交钱了。
先搞清楚哪些车会受影响。
纯电动乘用车和燃料电池乘用车没事。 这两种车没有排气量，按照《中华人民共和国车船税法》本来就不属于征税范围，过去不交，明年开始照样不交。
真正被覆盖的是四类：插电式（含增程式）混合动力汽车、纯电动商用车、燃料电池商用车，以及此前享受减半征收的节能汽车。 普通消费者最关心的就是插混和增程乘用车。
那具体要交多少钱？
车船税按排气量分档征收。 排气量1.0升以上至1.6升（含）的，税额幅度是300元到540元。 目前市面上主流的插混乘用车排量普遍在1.5升及以下。 各省的税额不一样——北京每年420元，上海和广东是300元。 一台车用八年，累计多掏两千多到三千多块。
对于商用车，客车按辆征收，税额幅度480元到1440元；货车按整备质量征收，每吨16元到120元。 物流公司、客运企业如果车队规模大，这笔成本就藏不住了。
几百块钱的事，看起来不大。 那为什么要调整？
2012年推出这项优惠的时候，国内新能源汽车年销量还不到1.3万辆。 到了2025年，这个数字变成了1649万辆，国内新车销量占比突破50%。 从边缘品类变成了半壁江山。 
车船税本质上是财产税。 一个品类还小的时候，用减免来引导消费是合理的。 但当它占了新车市场一半以上，继续大面积免税，税收的公平调节功能就会被稀释。 2025年插混乘用车的平均售价是21.8万元，部分车型超过百万元。 这些车和同价位的燃油车在财产属性上没有区别，继续免征在逻辑上站不住脚。
乘联分会秘书长崔东树的观点是，这次调整是国内汽车行业油电同权改革落地的标志性一步。 他提到一个长期存在的问题：燃油车承担全额车船税和高额燃油税，持续支撑道路养护和交通基建的成本；而插混、增程车搭载内燃机、有尾气排放，却长期享受全额免税。 “有排放、用道路、获收益却不承担对应税负”。
政策退坡其实早有铺垫。 2026年1月1日起，新能源汽车购置税已经从“全免”调整为“减半征收”，设置了1.5万元的减免上限。 2024年6月，三部委还收紧了技术门槛，插混享受优惠的纯电续航要求提高到43公里以上。 车船税这次调整，是税收优惠体系有序退坡的又一步。 
对普通消费者来说，几百块的车船税在几十万的车价面前确实不算什么。 中国汽车战略与政策研究中心副主任刘斌也认为，车船税在综合用车成本里占比较低，预计不会对消费市场产生明显冲击。 但选车的时候，如果原来在插混和纯电之间犹豫，这笔每年几百块的固定支出可以纳入考量。
对行业来说，信号意义大于金额本身。 理特咨询的桂灵峰提到，财税支持正从“普惠”转向“精准”。 那些纯电续航短、技术落后的“伪新能源”车型，过去靠免税和绿牌吃饭，以后这套行不通了。 车企不能再靠政策溢价走量，得在电池续航、能耗控制、整车品质上拿出真东西。
从2012年到2027年，这项优惠走过了15年。 当初需要财税工具撬动的市场，如今已经有了自己运转的惯性。
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