高德输血 盛威时代“省”出利润

来源：滚动播报

（来源：北京商报）

在网约车行业从“烧钱换规模”到“盈利优先”的转型中，一家公司的招股书揭示了自己付出的代价。盛威时代近日向港交所递交的最新版招股书显示，2026年前4个月，公司营收5.57亿元，同比减少5.8%，经调整净利润185.9万元，同比扭亏。利润转正的密码在成本端，2026年前4个月，盛威时代收入成本同比减少8.1%，其中占比超八成的司机服务费，同比缩水9.8%。也就是说，这家公司营收下滑，但给司机的服务费下滑得更厉害。盛威时代对高德的依赖也还在加剧，2026年前4个月，网约车GTV中的95.5%来自高德，留给这个出行平台自主腾挪的空间越来越小。

司机服务费缩水9.8%

盛威时代终于赚钱了，但翻开账本后，这家在国内网约车服务市场排名第十三位的出行平台，盈利的可持续性见仁见智。2023—2025年，盛威时代营收一路上涨，分别是12.06亿元、15.94亿元和18.33亿元，2026年前4个月，公司营收停止增长，从2025年同期的5.91亿元跌至5.57亿元，降幅5.8%。反映盈利能力的各项数据或收窄或转正。

2026年前4个月，盛威时代运营亏损从上年同期的1244.3万元收窄至363.9万元，经调整净利润从上年同期的-1155.5万元变成185.9万元。

没有开源，盈利的答案在成本项里。2026年的前4个月，盛威时代收入成本和营收一同下滑，不过降幅更陡峭，从上年同期的5.71亿元降到5.25亿元，降幅8.1%，比营收降幅高了2.3个百分点。

根据招股书，盛威时代收入成本超八成是司机服务费，这部分费用主要包括司机收入以及就完成订单向司机提供的补贴。2026年前4个月，盛威时代支付了4.32亿元司机服务费，比上年同期少了9.8%，比营收降幅高了4个百分点。

谈到2025年经调整净亏损收窄时，盛威时代在招股书中解释，主要是由于自2025年四季度起，公司将重心由规模扩张转为改善盈利能力，优化了司机服务费。对于2026年前4个月公司的战略重心以及未来是否再有规模扩张计划，北京商报记者通过邮件采访了盛威时代相关人士，截至发稿，对方未予回应。

和司机服务费同时变化的还有网约车服务的GTV、司机和乘客端的运营数据。

2026年前4个月，盛威时代网约车GTV、订单量、日均订单量、月均活跃司机、月均活跃乘客数都在下滑，其中，降幅最大的是月均活跃司机，降幅18.9%，降幅最小的是月均活跃乘客，降幅3.3%。

影响力研究院品牌与IP委员会副主任高承飞向北京商报记者表示，“盈利模式的可持续性，核心在于降本与增效是否同频。减少司机服务费确实能在短期内收窄亏损，但同期月均活跃司机流失、订单量下滑，说明这种调整带有一定的‘止血’性质。网约车行业的竞争本质是运力与需求的匹配效率，如果司机端体验持续弱化，运力供给的弹性会进一步收窄，反过来又会影响订单承接能力。从行业规律看，司机服务费存在刚性底线，一味压缩的空间有限”。

高德GTV占比95.5%

虽然证明了盈利能力，但盛威时代在获客渠道上的依赖却越来越严重。

2026年前4个月，盛威时代网约车GTV的95.5%来自高德，比2025年的94.5%高出一个百分点。也就是说，盛威时代网约车每20元钱的交易流水里，只有不到1元钱是通过自己的渠道完成的。一个综合出行平台，实际上扮演着“高德后台服务商”的角色。

将观察角度从GTV转向营收，2026年前4个月，盛威时代通过高德产生的营收为4.88亿元，占总营收的87.6%。

介绍与高德合作的条款时，盛威时代在招股书中表示，“聚合平台向我们支付车费，而我们向聚合平台支付平台使用费（占车费的一定比例）”。谈到与其他聚合平台的合作时，盛威时代招股书给出了平台使用费的区间：通常占车费的10%—20%。针对盛威时代向高德支付的平台使用费占车费的比例，以及2026年前4个月该数据的变化，截至北京商报记者发稿，盛威时代相关人士未予回应。

一个跟司机端收入逆向而行的数据是每单乘客奖励，2026年前4个月为0.64元，比上年同期的0.57元高了0.07元，2023年对乘客的奖励则只有每单0.22元。

新智派新质生产力会客厅联合创始发起人袁帅认为，“在自身没有独立流量入口的前提下，平台根本不敢轻易削减乘客端的补贴。因为本身用户就是通过高德入口下单，若平台的价格优势消失，用户会立刻转向其他同入口的合作平台，订单量下滑的速度会远快于成本节省的幅度”。

非网约车业务占比不足10%

司机分成已经压缩，网约车业务又被高德深度绑定，外界自然将目光投向非网约车业务，不过根据招股书披露的时间段表现，这部分业务给盛威时代贡献的营收占比最高也不到20%。那是2023年，网约车服务营收占盛威时代营收的85.3%，包括数字化及业务解决方案、客运服务、来自其他来源的收入的非网约车服务业务贡献了14.7%的营收。

此后的2024年、2025年和2026年前4个月，非网约车服务营收占比分别是11.1%、9.3%、8.1%。也就是说，从2023年到2026年前4个月，非网约车服务业务在盛威时代营收版图中的占比越来越小。

事实上，盛威时代并非没有多元化的基因。公司前身与客运票务业务渊源颇深，2013年，公司推出中国公路客票网的网站，即出行365平台的前身，同年推出数字化及业务解决方案，2017年推出定制客运服务。网约车服务于2018年推出。

横向对比来看，2025年中国道路客运数字化及业务解决方案行业的市场参与者数目超过100家。截至2025年12月31日，按省级数字化项目数量计算，盛威时代是中国道路客运市场最大的数字化及业务解决方案提供商。按2025年销售车票数量及GTV计，盛威时代是中国最大的城际道路客运信息服务提供商。对于盛威时代，非网约车服务业务的空间还有多大？当市场从增量竞争转向存量博弈，省出来的利润又能否支撑起一个真正的“综合出行”故事？盛威时代还没有给出令人信服的答案。

北京商报记者 魏蔚