汽车的“大脑”，中国车企不想再靠别人

7月3日，英国《金融时报》发表了一篇观点独特的报道：《中国车企对芯片的渴求加速了自力更生进程》

当其他海外媒体还把目光放在中国汽车出口、电池和价格竞争时，《金融时报》却将关注点放到了另一个领域——芯片。文章指出，比亚迪、蔚来、小鹏、上汽、长安、长城、吉利等中国车企，正在加速减少对海外芯片的依赖，纷纷布局汽车芯片自研。

在《金融时报》看来，中国车企正在复制当年动力电池的发展路径，将竞争优势进一步延伸到半导体领域。

事实上，过去几年，全球媒体对中国车企“芯片自主化”的关注从未停止。

2025年6月，《日经时报》报道称，中国汽车产业正在推动国产芯片应用比例持续提升，包括上汽、长安、长城、比亚迪、理想和吉利在内的车企，都提出了打造搭载100%国产芯片车型的发展目标。当然，所谓的100%，更多还是一个旨在努力实现的产业目标，并非来自政府部门的强制要求。

时隔一年，芯片自主化早已从政策讨论落实到了产品和技术层面，不少车企也都拿出了性能更强、费用更低的自研芯片：

比亚迪声称，自家的璇玑A3，比英伟达等同类产品的功耗低了20%；蔚来自研的神玑NX9031芯片在量产后，将单车成本降低了约1万元；小鹏表示，自己专为L4级自动驾驶研发的图灵芯片，性能是英伟达Drive Orin X芯片的三倍。

①离不开的芯片

之所以车企纷纷自研芯片，除了避免被“卡脖子”外，更重要的是加强市场竞争力：

过去，一辆车所需要的芯片并不算多，主要负责发动机控制、车灯、车窗、ABS等电子控制功能。但进入智能汽车时代后，情况发生了根本变化。

如今，汽车不仅要处理摄像头、激光雷达和毫米波雷达传来的海量数据，还要负责智能座舱、多屏交互、语音助手、电池管理以及辅助驾驶计算，这些都离不开芯片。目前，生产一台汽车可能需要3000颗以上的芯片，中国电动车的芯片数量几乎是燃油车的两倍，单车芯片价值最高可达2000美元。

某种程度上，汽车正逐渐变成一台装着四个轮子的超级计算机。也正因为如此，芯片开始从一项普通零部件，变成整车竞争力的重要组成部分。

②供应链&产品力

过去几年，中国车企大多采用英伟达、高通等海外企业提供的成熟方案。英伟达负责智能驾驶算力，高通负责智能座舱，这种模式技术成熟，也让车企能够快速推出智能车型。

但这种模式的问题也很明显，首当其冲的就是供应链安全：

近年来，国际贸易环境风云（参数丨图片）突变，贸易保护主义纷纷抬头，包括芯片在内的高科技产业持续面临着断供风险。对车企来说，让芯片这一核心零部件掌握在别人手里，等于给自己的生产线上放一把达摩克利斯之剑，将整车研发与交付置于巨大的不确定性之下。

黑色幽默的是，即便是西方车企，也难以规避芯片领域的制裁风险：

2026年5月，欧盟因“向俄罗斯出售军事技术”制裁了中国芯片企业扬杰科技，结果却在欧洲汽车行业中引发了对芯片断供的担忧。有的欧洲车企甚至担心，芯片短缺可能再次导致车辆减产。部分汽车行业高管已经开始搜集有利信息，请求欧盟解除对扬杰科技的制裁。

另外，将芯片供应假手于人，还将深刻影响车企的成本和产品定义能力。

来自英伟达、英飞凌、台积电等企业的通用芯片，通常需要兼顾不同品牌需求，因此往往集成了大量并非每家车企都会使用的功能。没有自研能力的车企，则不得不将这些用不上的功能照单全收。

一位与中国芯片企业密切合作的欧洲汽车业高管就坦言：“英伟达的这些芯片……上面有很多你用不上的东西，但你却要为此付费。”

而自主研发芯片，则可以根据自身的软件架构、智能驾驶算法以及车型定位进行定制，在性能、功耗和成本之间找到更好的平衡，这也是越来越多中国车企开始下场的重要原因。

③自研≠闭门造车

当然，自主研发不等于什么都靠自己做，也不意味着彻底不用海外芯片。

除了垂直整合的比亚迪外，大多数中国车企的“芯片自研”，实质上都是自研+代工的结合：车企自行完成芯片架构、算法和功能设计，再交由专业晶圆代工企业制造。这种模式与苹果、高通、英伟达类似，车企将耗资巨大、技术含量相对不高的芯片制造外包，自己只掌握设计能力。

不过，考虑到代工厂大多也是中国企业，这种做法的风险性并不是很高，反倒还帮车企减少了生产成本。

此外，在高端AI芯片领域，中国企业仍然广泛采用国际厂商的产品。目前，中国企业几乎所有的高端人工智能芯片都依赖台积电、三星和英飞凌。而在半导体公司的高管们看来，中国电动车在开发智驾功能时，依然离不开英伟达的芯片。

④下半场胜负手

业内人士认为，芯片研发投入巨大、安全认证周期长，未来真正能够长期坚持自研的，大概率仍然只有少数头部车企。更多企业，仍会选择采购专业芯片公司的方案。

但是，这并不意味着自研芯片就不再重要。相反，未来的产业竞争中，自研的优秀芯片的竞争力将不减反增。

如果说电动化上半场比的是电池，那么智能化下半场比的将不仅是软件，更是芯片。谁能设计出更适合自身算法、更符合产品定位的芯片，谁就更有机会在智能驾驶、智能座舱等领域建立差异化优势。

主编点评

回过头来看，中国新能源汽车过去十余年的崛起，很大程度上得益于动力电池、电机、电控等核心技术的自主突破。而随着智能化成为汽车产业的新主线，芯片正逐渐接过电池的角色，成为新的核心竞争力。

当越来越多中国车企开始设计汽车的“大脑”，它们争夺的已经不只是供应链安全和成本优势，更是在下一代智能汽车竞争中掌握更多主动权。

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