阿里正在抛售快递股权，大量出售旗下资产

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（来源：新行情）

很明显感觉到，阿里的调整正在加快。

出品 | 新行情 作者 | 千帆

资本江湖里，没有永恒的战友，只有永远的利益。

过去很长一段时间，头部电商平台布局物流的逻辑十分清晰：通过真金白银入股快递公司，将配送网络纳入自身生态体系，一方面夯实履约交付能力，另一方面稳定控制配送成本与派送时效。

在这一过程中，平台获得了更可预期的交付能力，快递企业则依托稳定订单实现网点扩张与规模增长，资本成为双方之间最重要的连接方式。

但随着行业周期切换，这套重持股模式的短板开始显现：持续持股占用平台资金资源，而快递企业在股权约束下，也面临客户结构单一、外部拓展受限等问题。

于是，曾经靠资本紧密连接的电商与快递同盟，如今正在一步步松绑。

近日，圆通速递发布公告显示，公司股东杭州灏月企业管理有限公司在6月23日至6月29日期间，通过大宗交易方式减持约2982.43万股公司股份，减持价格区间为14.25元至15.25元/股，本次减持合计套现金额约4.25亿元至4.55亿元。

事实上，这并非阿里第一次调整对圆通的持股。

据不完全统计，杭州灏月自2025年以来已通过两次减持圆通速递股份，累计套现金额超过19.36亿元。叠加本次减持后，整体累计套现已超过23.61亿元，实现了大规模现金回笼。

而阿里对圆通的持股变化一直比较频繁，双方的合作也经历了一个从浅到深、再从深到逐渐疏离的过程。

公开资料显示，早在2005年，圆通速递就已经接入了阿里巴巴的淘宝平台，成为国内最早一批服务电商赛道的快递服务商。

到了2015年，阿里巴巴集团正式战略入股圆通，成为其第二大股东之一。

从那之后，双方在多个环节展开深度合作，包括快件寄递、仓储配送、末端网络建设，以及智能物流设备与物联网技术的应用等。

在那个阶段，物流不只是“送货”，更被视为电商体系的一部分基础设施，资本绑定也因此不断强化。

在当时的行业逻辑里，谁掌握物流能力，谁就掌握电商履约的主动权，因此通过股权绑定来稳住供应链，几乎是一种共识。

到了2020年，圆通与阿里网络签署股份转让协议，当时以每股17.406元的价格向阿里网络转让了一部分股份，整个交易总额高达约66亿元。

当然，被阿里看中的快递公司远不止圆通一家。

在整个快递行业里，阿里的物流版图曾一度覆盖了多家头部企业。截至目前，包括申通、中通、韵达、百世等大家熟知的快递品牌，都曾在不同时期出现过阿里资本的身影。

彼时，阿里的打法很明确，通过直接持股或间接入股，把主流快递公司尽可能纳入协同体系之中，从而形成一张覆盖全国的稳定履约网络。

不过，值得一提的是，除了多次减持圆通之外，阿里巴巴近年来对“通达系”其他几家快递公司的持股也都在陆续收缩。这说明，阿里的战略调整并不是针对某一家公司，而是整体性的布局转变。

具体来看，申通快递方面，2019年3月，阿里巴巴以46.6亿元的投资方式，间接持有申通14.65%的股权，后续还通过购股权协议进一步锁定了增持的可能性。

在所有“通达系”成员中，申通与阿里的绑定算是最深的，目前菜鸟供应链仍然持有申通快递25%的股份。

就在去年7月，申通还计划斥资3.62亿元收购菜鸟旗下主打高品质服务的丹鸟物流，意图借此切入高端快递市场。

同年11月，申通快递发布公告称，丹鸟物流 100% 股权收购流程全部完成交割，丹鸟完成工商信息变更，正式归入申通全资子公司体系。

丹鸟物流其实就是菜鸟旗下自营快递"菜鸟速递"的运营主体。菜鸟速递当年被寄予厚望，是想拿来跟京东物流、顺丰掰手腕、打高端市场的。现在把丹鸟卖出去，明显是菜鸟在收缩战线、集中精力干主业。

菜鸟官方也明确，面向未来聚焦“国际+科技”。

韵达快递方面，阿里创投也曾出现在其前十大股东名单中。截至2019年年报披露时，持股比例大约为2%。

但从近两年的财报数据来看，阿里巴巴旗下杭州阿里巴巴创业投资管理有限公司自2024年起便逐步减持韵达股份，股份比例持续下降：2023年末约2%，到2024年末降至1.44%，2025年上半年进一步下降至0.71%。

也就是说，阿里在韵达上的动作，同样是一个持续减持、逐步退出的过程。

因此不难发现，从早期的“资本入局”到如今的“逐步退出”，阿里在快递物流板块的角色定位正在发生肉眼可见的变化。

在千帆看来，这背后既有阿里自身聚焦主业、回笼资金的内在考量，也反映出整个行业正在告别单纯依赖资本绑定的粗放阶段，转向更市场化、更注重服务竞争力的新阶段。

首先，对于阿里来说，减持快递公司股份并不意味着要放弃物流这条赛道。

恰恰相反，如今的菜鸟，早已不只是一个“撮合平台”，而是逐步演变为具备自营能力的全球物流基础设施平台。

在2023全球智慧物流峰会上，菜鸟推出自营品质快递品牌“菜鸟速递”，这一步意味着菜鸟正式从幕后走向台前，直接面向消费者提供快递服务，跟通达系之间从伙伴变成了某种程度上的同行。

与此同时，它还联合速卖通推进“全球五日达”等跨境物流方案，并在欧洲、北美、东南亚等市场加速本地化仓配网络建设。

从自营仓储到国际货运，从菜鸟驿站到最后一公里配送，菜鸟自身的实体能力已经搭建得相当完备。

换句话说，过去需要靠持股快递公司来获得配送能力，如今菜鸟自己就能做很多事情，对"通达系"的股权依赖自然也就降低了。

其次，是快递行业本身的结构变化。

当行业进入成熟期后，“站队式股权绑定”的吸引力在下降，快递公司开始更强调独立性与多客户结构，而不是依附单一平台。规模化之后，它们更希望服务整个市场，而不是只服务某一个生态。

一个典型信号是，行业内开始出现新的资本互动方式。

比如，前段时间，顺丰控股与极兔速递达成战略性相互持股协议，交易金额高达83亿港元。

根据协议，双方通过互换股份实现资本层面的深度连接，顺丰与极兔分别持有对方股份。这种模式与过去“平台绑定快递”的逻辑已经明显不同，更偏向企业之间的战略协同。

整体看下来，阿里主动松绑，某种程度上也是给这些快递公司释放了更大的市场空间，让它们可以在更广阔的舞台上竞争，反而有助于提升整个供应链的效率和活力。

当然，松绑不等于脱钩。这个分寸必须把握好。

阿里和菜鸟与通达系之间的业务合作依然在正常进行，订单流量、技术输出、国际业务协同等方面仍然保持着紧密往来。每天的包裹还在正常流转，系统还在对接，生意照做不误。

只是说，过去那种我中有你、你中有我的股权捆绑，正在被更灵活、更市场化的合作关系所取代。

回头来看，阿里从大举入股到陆续减持，通达系从依附生长到独立奔跑，双方都没有做错什么，只是各自走到了不同的发展阶段。

资本入场是为了打开局面，资本退场是为了让局面更加开阔。当一家公司不再需要靠股权去维系话语权，当一个行业不再需要靠站队来获得安全感，说明大家都长大了。

这或许就是行业走向成熟之后最健康的一种相处方式：不靠绑定来维持关系，不靠持股来证明价值。

合作时互利共赢，分开后各自深耕赛道、稳步发展。