为什么货少了，船还不够用？

传统供需指标正在失效？航运市场真正要看的，已经不只是有多少货和多少船

信德海事网消息，在今年希腊海事展期间举行的 TradeWinds Shipowners Forum Greece 2026 最后一场小组讨论中，Safe Bulkers Inc.董事长兼CEO Polys Hajioannou谈到，过去几年对市场分析师和船东来说都非常困难。以前很多判断可以围绕相对简单的指标展开，比如供给、需求、订单簿和船队增长。但过去三四年，政治事件不断改变市场运行逻辑，使很多传统指标的解释力下降。

这句话可以说概括了今年希腊海事展期间多场讨论反复出现的一条主线：航运市场仍然由供需决定，但“供需”的定义已经变了。

按照航运业的固有思维，分析一个航运板块，最常见的方法是看货量增长、船队增长、订单簿、拆船、航速和港口效率。今天，这些变量依然重要，但已经不足以解释运价和资产价格的很多变化。地缘政治、海峡封锁、红海绕航、巴拿马运河限制、疫情后供应链重组、制裁与影子船队、能源安全、库存变化以及港口拥堵，正在不断改变“有效供给”和“有效需求”。

很多时候，真实货量没有大幅增长，运价却在上涨；全球船队数量没有明显减少，市场却突然变得缺船；终端消费甚至承压，吨海里需求却被迅速放大。

这就是当前航运市场最难判断的地方。

“货从哪里来、走多远”

在油轮市场讨论中，Capital Tankers Corp.首席执行官Jerry Kalogiratos谈到，过去几个月全球原油流向发生了非常剧烈的变化。中东关键通道风险影响原本经由相关海峡流动的原油贸易，亚洲买家不得不从其他区域寻找替代货源，包括西非、美国、巴西等大西洋盆地货源。

这类变化的核心影响，并不只体现在货量本身。

同样是亚洲买一桶油，如果来自中东，航程较短；如果来自美国、巴西或西非，航程明显拉长。同样的进口量，需要更多航行天数、更多船舶周转和更多吨海里。对油轮市场而言，这意味着“需求”被重新放大。

Alpha Bulkers、Pantheon Tankers及Alpha Gas执行董事Antonis Kanellakis 在油轮讨论中也提到，全球油品需求本身已经受到压制，尤其是高度依赖阿拉伯湾供应的亚洲经济体承受明显压力。但油轮运价仍然强劲，主要原因是贸易低效率增加。更多货物从西向东长距离运输，吨海里需求被显著放大。

这正是传统供需指标的局限。只看原油消费量或进口量，可能会得出需求偏弱的结论；但如果进一步看贸易路径、航程长度和船队重新定位，结论就会复杂得多。

DHT Holdings总裁兼CEO Svein Moxnes Harfjeld也从更长周期看待这一变化。他认为，亚洲炼厂从大西洋市场寻找替代原油并非完全新趋势。过去几年，新增原油供应增长更多来自大西洋盆地，而消费增长主要集中在亚洲。地缘政治只是把这条长期趋势放大了。

这说明，短期危机和长期贸易结构正在叠加。油轮市场的强势，不完全来自突发事件，也来自供应增长区域和消费增长区域之间距离拉长。

干散货也在经历同样变化

干散货市场中，类似逻辑也在发生。

在今年希腊海事展期间 Capital Link Maritime Leaders Summit – Greece 的干散货小组讨论中，多位船东谈到，能源安全正在重新塑造煤炭贸易。俄乌冲突、红海危机、霍尔木兹风险、天然气价格波动和部分地区能源紧张，使很多国家重新增加煤炭采购和库存。

煤炭曾被许多政策讨论视为逐步退出的能源，但现实能源安全压力使其重新回到贸易中心。对干散货市场来说，煤炭需求回升当然重要，但更重要的是贸易路径变化。

当一个国家无法从原有近距离供应方采购，或希望分散供应来源，货物就可能从更远地区进入。即使吨数相同，航距拉长后，实际运输需求会显著增加。

Goldenport Group CEO John Dragnis也在干散货讨论中提到，红海、霍尔木兹和巴拿马运河等因素都会影响有效运力。他谈到部分粮食贸易航程被拉长，例如美国湾至亚洲的粮食运输如果绕行，航程可能增加十几天。对干散货船队来说，这相当于一部分运力被“锁”在更长航线上。

Diana Shipping CEO Semiramis Paliou也提到，地缘政治导致能源价格上升，部分国家重新转向煤炭，库存需求增加。同时，中国部分煤矿安全问题也可能促使中国从更远地区采购煤炭，进而增加吨海里。

这些判断共同指向一个变化：干散货需求不能只看铁矿石、煤炭、粮食的吨数，还要看贸易路线是否被重构、航程是否拉长、船舶周转效率是否下降。

“有效运力”比名义船队规模更重要

过去分析航运供给，通常会看全球船队规模、订单簿、拆船量和交付节奏。现在，这些指标依然重要，但必须加入一个更关键的问题：这些船到底有多少能被有效使用？

红海绕航就是最典型例子。船队数量没有减少，但绕行好望角后，单个航次时间增加，船舶周转下降。市场上的“可用船”自然变少。

疫情期间的港口拥堵也是类似逻辑。大量船舶滞留在港口外，名义船队规模没有变化，但实际可调配运力下降。集装箱市场当年高运价，很大程度上来自这种有效运力损失。

巴拿马运河限制同样如此。对于部分船型和航线，运河通行能力下降会改变船舶选择，部分航次改道，部分货物流向调整。结果是，全球船队看似充足，特定区域和特定船型却出现紧张。

太平船务（PIL）贸易发展与规划总经理 刘志麟此前在信德海事网新加坡论坛相关讨论中也提到，拥堵、绕航和中东扰动会“人为吸收过剩运力”。这句话放在今天的航运市场中非常准确。市场上并不一定缺船，但船被更长航线、更慢周转、更复杂排队和更高不确定性吸收掉了。

这也是为什么单纯看订单簿容易误判。

如果订单簿高企，但同时全球船队被绕航、拥堵、监管降速和老龄化限制吸收，短期市场可能仍然紧张。反过来，如果绕航消失、港口恢复、制裁调整、旧船重新释放，哪怕订单簿看起来不高，市场也可能突然感受到供给压力。

地缘政治正在改变“正常市场”的定义

Polys Hajioannou在最后一场讨论中提到，现在市场参与者经常只能根据每天的新消息调整判断。今天可能传出协议正在推进，明天又可能出现新的攻击或新的政治表态。这让长期船队投资变得非常困难。

航运投资的周期天然很长。今天订船，交付可能是2027年、2028年，甚至更晚。船东用今天的市场信号决定几年后的资产配置，如果今天的强势来自临时绕航、战争、制裁或港口低效率，就必须判断这些因素到交船时是否还存在。

这也是George Economou和Petros Pappas等希腊船东大咖在Capital Link对话中谈到订单簿时的核心问题。StarBulk的Pappas提醒，市场强劲时，船东最容易下单，但必须判断强势来自真实基本面，还是来自阶段性低效率。如果强势来自战争、绕航、拥堵或其他临时低效率，一旦低效率消失，新船交付就可能反过来伤害市场。

航运业过去多次周期下行，根源都在于船东把短期高收益当成长期趋势。今天的市场更复杂，因为短期高收益背后的因素更多、更强，也更难判断持续时间。

红海会持续多久？霍尔木兹风险会如何变化？俄乌冲突何时结束？制裁是否会继续？影子船队会被清退，还是继续扩大？巴拿马运河限制是否缓解？这些问题都不属于传统航运供需模型，但它们正在决定实际运力和实际需求。

影子船队让供给判断更难

制裁和影子船队也在改变市场供给。

在多场论坛讨论中，影子船队被反复提及。传统模型中，船舶只要在全球船队统计里，就被视为供给的一部分。但在现实市场中，不同船舶的“可用性”已经明显分层。

一部分船舶可以服务主流货主，接受国际油公司、矿商、贸易商和金融机构审查，拥有正常保险、船级、船旗和合规记录。另一部分船舶则进入灰色贸易，可能关闭AIS、频繁变更船旗、参与高风险STS过驳，难以进入主流租船市场。

这意味着同样一艘VLCC、Aframax或成品油船，在统计表上都是一艘船，但在主流市场中的供给价值完全不同。

如果影子船队继续扩大，主流合规船队可能反而更稀缺；如果未来制裁执行加强、影子船队被部分清退，主流船队需求可能进一步上升；如果某些受制裁船舶重新进入市场，也可能带来供给冲击。

因此，今天看船队规模，不能只看数量，还要看船队质量、合规属性、保险状态、船龄、客户接受度和可进入贸易范围。

这也是为什么许多船东认为，现代化、合规、高能效船舶会获得更高资产溢价。它们不仅是运输工具，也是进入主流贸易体系的门票。

库存和能源安全正在成为新的需求变量

航运需求过去常被理解为生产和消费之间的流动需求。现在，库存和能源安全正在成为更重要的变量。

Marinakis在TradeWinds访谈中提到，霍尔木兹海峡关闭后，市场恢复不会一夜完成。主持人提到全球库存下降，大规模补库可能需要较长时间。Marinakis也认为，高油价下补库并不容易，消费行为和企业能源使用方式都会受到影响。

这说明，库存不再只是能源贸易的背景指标。它会直接影响航运需求节奏。

如果库存被释放，短期运输需求可能下降；如果通道恢复后开始补库，油轮需求可能获得新一轮支撑。如果国家出于能源安全考虑增加战略库存，运输需求也可能超出终端消费增长本身。

干散货也类似。煤炭、粮食、铁矿石等大宗商品，在地缘政治风险上升时，都可能从“及时供应”转向“安全库存”。Petros Pappas在相关讨论中提到，全球贸易可能从“just in time”走向“just in case”。这会降低供应链效率，却可能增加运输需求和库存周转需求。

对航运业而言，低效率有时就是收益来源。

资本市场也开始重新理解航运风险

在最后一场关于韧性的讨论中，J.P. Morgan Asset Management全球运输集团CEO兼CIO Andrian Dacy提出了一个资本视角：在当前市场中，政治风险上升反而可能降低部分航运资产的财务风险。原因在于，扰动提高了运价和资产收益，航运企业在不确定中获得更高现金流。

这与传统金融逻辑有些不同。通常政治风险上升会让资产变得更危险，但航运作为一个运输中介行业，部分风险事件会制造绕航、吨海里、库存和替代贸易，从而提高现金流。

这也是为什么航运金融机构和投资者现在越来越重视“结构性扰动”。对他们来说，简单判断供需已经不够，必须理解地缘政治、客户结构、船队质量、合同期限、合规能力和资产成本。

Dacy还提醒，船价不一定会回到疫情前水平。因为技术要求、监管成本、船厂劳动力和建造成本、交付档期、船厂产能等因素，都已经改变了资产价格基础。即便未来市场回落，也未必回到过去低位。

这说明，传统供需指标的失效不仅体现在运价上，也体现在资产价格上。新造船价格、二手船价格和船厂产能，正在被能源转型、监管、成本通胀和地缘政治共同重塑。

船东真正要判断的是：今天的收益有多少能持续？

综合这些讨论，当前航运市场最核心的问题可以归结为一句话：今天的高收益，到底有多少来自真实基本面，有多少来自临时低效率？

真实基本面包括能源消费增长、工业生产、矿石需求、粮食贸易、船队老龄化、低订单簿、环保法规限制供给等因素。这些因素持续时间更长，对船东投资更有支撑。

临时低效率包括战争、海峡封锁、绕航、港口拥堵、疫情扰动、突发制裁、天气和运河限制。这些因素可以在短期内制造极强行情，但一旦消失，市场会迅速释放被吸收的运力。

难点在于，今天很多因素很难简单归类。

例如大西洋原油供应增长和亚洲需求增长，是长期结构趋势；霍尔木兹风险和红海绕航，是地缘政治扰动；能源安全和库存重建，可能从短期反应转化为长期行为；制裁和影子船队，既是政策事件，也是长期合规分层。

船东不能只问“现在赚钱吗”，还要问“这笔钱来自哪里”。如果收益来自短期低效率，就要避免在高点以长期资产方式过度下注；如果收益来自长期结构变化，就需要抓住船队更新和资产重配窗口。

航运进入“有效供需”时代

传统供需指标没有消失，但已经不够用了。

过去，航运市场更多讨论“多少货、多少船”。今天，行业必须进一步追问：货从哪里来？走多远？能不能走原来的路线？船能不能进入主流贸易？能不能获得保险？能不能满足租家合规要求？船员是否安全？港口是否拥堵？运河是否限行？制裁是否会改变贸易路径？库存是否会重建？

这意味着航运市场正在进入“有效供需”时代。

所谓有效需求，不只是货量，还包括吨海里、库存、安全冗余、贸易替代和供应链低效率。

所谓有效供给，不只是船队数量，还包括船舶周转、船龄、能效、合规、保险、船员、航速、港口等待和可进入贸易范围。

在这个框架下，很多过去看似矛盾的现象就能解释：需求承压但运价上涨，船队增长但市场缺船，订单簿不高但船东仍担心交付压力，资产价格高企但投资人仍愿意买入高质量船舶。

对船东来说，下一轮竞争的关键在于能否区分结构性变化和临时扰动。对金融机构来说，真正有价值的不是简单押注运价上涨，而是识别能够穿越周期的资产、客户和现金流。对船厂来说，船队更新需求仍然存在，但交付节奏、技术路线和产能扩张都需要更精细的判断。

航运业从来没有脱离供需。

只是今天的供需，已经被地缘政治、能源安全、绕航、制裁、监管和资本重新定义。

看懂这一点，才可能真正看懂当下的航运市场。

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