天津
10-20万级新能源赛道，正在经历一场“价值定价体系”的彻底重构。
病因不是市场不好，而是奕派这台“化验单”上，一个关键指标发生了变化：高阶智驾的标配起售价，在两个月内从17万元被拉到了14.49万元。 这不是某个品牌在降价，而是整个行业赖以生存的“配置分层定价”模式，被一台车直接击穿了。
症结在哪，不是价格战，是定价逻辑被颠覆了
2026年上半年，10-20万级新能源赛道原本已经结束了无序的价格战。头部品牌均价全线走高，比亚迪达到了16万元，长城更是达到了16.76万元 。行业普遍采用的模式很清晰：基础款减配高阶智驾，高配版单独加价1.5-2万元选装激光雷达和城市NOA。
这套“配置分层定价”是行业心照不宣的利润模型，把智驾当成溢价工具，而不是标准配置。
奕派eπ007+直接打破了这个规则。14.49万起，全系标配激光雷达、高通8295P芯片、城市NOA，无需任何选装 。同配置竞品平均起售价17.1万元，奕派一下子低出2.61万元，还省去了普遍1.5-2万元的智驾包选装成本。
这不是在打价格战，这是在用“全系满配无选装”的定价逻辑，直接否定整个行业原有的价值分配体系。
内外因分开看，内因才是真正的病灶
外部环境的变化不是主因。赛道本身没有萎缩，上半年10-20万级新能源销量TOP10品牌占据了72.5%的市场份额 ，头部效应显著，市场容量依然可观。
真正的问题出在行业自身的结构上。“智驾分层定价”这个内因，才是决定行业能否好起来的关键变量。 过去，车企把激光雷达、高阶城市NOA当成获取溢价的筹码，消费者要么接受减配，要么多掏钱。
这种模式长期存在，不是因为用户没有需求，而是因为行业默认智驾是“高端配置”而非“基础功能”。中消协一季度报告显示，10-20万价位用户核心痛点里，智驾配置加价选装高居前列 。用户的真实诉求是“智驾应该成为标配”，车企却把它做成了选装生意。
奕派做的，不过是把用户高频感知的配置（智驾、空间、补能）的成本，从花哨的冗余配置里挪了出来。这不是技术突破，是产品逻辑的回归。
奕派是标本，展示的是整个行业的病理
6月奕派eπ007+销量环比5月暴涨573%，10-20万区间车型合计交付约9756辆 。这不是一个品牌的爆发，而是“高配平价”策略对“配置分层定价”模式的降维打击。
竞品反应验证了这一点。深蓝汽车直接把原本定价6000元的高阶智驾限时免费赠送，全系标配华为乾崑ADS Pro 。零跑新款C10售价下探至12.58万起，全系标配8295P芯片 。比亚迪宋Pro DM-i起售价下探至10.28万，13万价位版本首次搭载310km纯电续航和云辇-C悬挂 。
零跑全新C10、C11、C16车型售价及权益表
这些动作不是常规的促销，而是被迫放弃“智驾选装”的溢价逻辑，转向“标配普惠”的新模式。
零跑全新C10不同版本售价及配置详情
预后判断，谁能活下去，谁在倒计时
这个赛道不会是阶段性调整，而是结构性衰退——“智驾分层定价”模式本身正在退出历史舞台。 行业普遍预判，1年内10万以上车型8295芯片标配率将突破90%，15万以上车型激光雷达+城市NOA标配率将超过80%。
有核心自研能力、成本控制优势的头部品牌，会快速适应新规则，把竞争从参数内卷转向用户真实体验普惠。那些没有自研智驾体系、依赖外部采购高价方案、又缺乏规模优势的中小品牌，处境会急剧恶化。
天际汽车已处于半停产状态，爱驰国内月销仅几十台，极越月销长期徘徊在两三千台 。1-5月新能源销量前十车企已占据72.5%的份额，剩下不到30%的市场被50多家品牌瓜分，部分品牌1-2年内退市的风险正在加速兑现 。
奕派这台“标本”告诉行业一件事：智驾不再是溢价工具，而是入场券。 不适应这个逻辑的品牌，不是熬到风过去就有救，而是商业模式本身已经失效。
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