雅克-24“马”: 创下纪录的神秘苏联纵列双旋翼直升机

雅克-24（Yakovlev Yak-24，北约代号：“马”/ Horse）是苏联于20世纪50年代由雅科夫列夫设计局研制的一款双发动机、纵列双旋翼运输直升机。这款充满神秘色彩的直升机在苏联空军中的使用非常有限，由于各种流传数据存在诸多矛盾和不一致，其确切的生产数量和服役生涯至今仍无法完全考证。总体而言，雅克-24是苏联直升机设计史上首款、也是最后一款采用纵列双旋翼概念的车型。

在苏联推出的各型直升机中，雅克-24是最具神秘色彩的型号之一，原因就在于由于各种不一致的数据流传，导致其确切的服役时间至今无法确定。

研发背景

雅克-24直升机的研制周期极其短促：从1951年10月开始初步设计，到1952年7月完成首次试飞，整个过程仅用了9个月。相比之下，美国与其载重能力相当的皮亚塞茨基（Piasecki）H-16直升机早在1946年就已开始初步设计，但直到1953年才首次升空。尽管如此，正是皮亚塞茨基的直升机设计，成为了苏联催生出这款大型纵列双旋翼运输直升机的催化剂。

雅克-24项目的总设计师是伊戈尔·亚历山德罗维奇·埃利赫（Igor Aleksandrovich Erlich）。1947年，埃利赫以优异成绩从莫斯科航空学院毕业，随后进入A.S.雅科夫列夫设计局担任计算工程师，负责计算飞机的动力学强度。

1948年2月：雅克-100直升机的制造工作启动。国内直升机工业的元老P.D.萨姆索诺夫（P.D. Samsonov）抽调埃利赫担任工程师，随后他成为了该机的首席设计师。正是在这里，这位年轻的工程师积累了直升机设计、测试和开发的丰富经验。

1950年下半年：雅克-100实验型直升机采用了带有尾桨的单旋翼布局，并装备了AI-26GRFL气冷式发动机，在1950年下半年以优异成绩通过了国家验收测试。然而，雅克-100并未投入量产，因为当时由米尔设计局的米-1（Mi-1）赢得了竞标，后者展现出了更好的飞行性能。

1951年9月24日，一款在当时绝无仅有的24座纵列双旋翼直升机——雅克-24的研发工作正式开启。该项目由N.K.斯克里任斯基（N.K. Skrizhinsky）和P.D.萨姆索诺夫指导，团队成员包括G.I.奥加尔科娃（G.I. Ogarkova）、S.A.别莫娃（S.A. Bemova）、L.M.谢赫特（L.M. Shekhter）和I.A.埃利赫。

就在那一年的9月，斯大林亲自将苏联各大主要飞机制造厂商的负责人召集至克里姆林宫，要求他们在一年之内，研制出两款载重能力分别达到1200公斤和2400公斤的大型直升机。

美国的皮亚塞茨基 H-16 直升机在载重能力上与雅克-24 相当。皮亚塞茨基早在 1946 年就已开始对纵列双旋翼概念的直升机展开研究。

雅克-24 总设计师伊戈尔·亚历山德罗维奇·埃利赫。

为了响应政府的号召，米哈伊尔·米里（Mikhail Mil）领导的 OKB-329 设计局和亚历山大·雅科夫列夫（Aleksandr Yakovlev）领导的 OKB-115 设计局同时展开了工作。前者诞生了米-4（Mil Mi-4），而后者则以雅克-24的形式提出了双旋翼直升机的方案。

• 米-4：一款采用单主旋翼布局、可搭载 12 名乘客的直升机。
• 雅克-24：一款采用双发动机、可容纳 24 名乘客的直升机。

10 天后的 10 月 5 日，苏联政府通过决议，决定在列宁格勒建造实验型直升机，而量产型直升机则在萨拉托夫（Saratov）制造。在该决议中，米里设计局的米-4 直升机与雅克-24 一同被列入研发计划。

此外，政府认为这两款直升机的主要部件——旋翼、旋翼减速器、发动机、倾斜盘（十字头）、控制系统、助力器和机械部件——必须能够互换或完全相同。为了实现这一目标，两款直升机的设计在极其广泛的合作基础上展开，联合了包括 TsAGI（中央空气流体动力学研究院）、CIAM（中央航空发动机研究院）、VIAM（全苏航空材料研究院）、NIAT、NISO、LII 等众多研究机构以及各大实验设计局。特别是什韦佐夫（Shvetsov）、巴什塔（Bashta）、托罗波夫（Toropov）、库普里亚诺夫（Kupreyanov）、费多谢耶夫（Fedoseev）等总设计师均参与其中。雅科夫列夫设计局本身也与米里设计局的专家共同确立了两款直升机主要部件的定义与布局。

米里米-4 直升机的研发工作与雅克-24 项目同步进行。苏联政府认为，这两款直升机的主要部件（旋翼、旋翼减速器、发动机、倾斜盘、控制系统、助力器和机械部件）必须能够相互换或完全相同。

得益于极其出色的协调工作，设计任务在极短的时间内便完成了。早在 1951 年 12 月 10 日，由空军元帅 N.S. 斯克里普科（N.S. Skripko）主持的全尺寸模型委员会就审查并批准了这款在苏联尚属新颖的纵列双旋翼雅克-24 直升机的布局与设计方案。

随后，在直升机进行设计与制造的同时，TsAGI 开展了广泛的研究，以建立计算飞行性能、操控性和稳定性的方法，并制造和测试了旋翼模型及相关仪器。

从 1952 年 10 月起，实验型直升机的制造中心转移到了列宁格勒，埃利赫也于 1952 年 10 月 3 日被派往该地。只有直升机的发动机是在莫斯科建造的。

与此同时，由于在列宁格勒进行的试制工作需要大量的图纸，这些图纸只能在建造车间内直接绘制。此外，还需要建造一个坚固的场地用于直升机的静力试验。在这位年轻的主管工程师（埃利赫在列宁格勒度过了他的 30 岁生日）的参与下，经过 MAP No. 272 工厂五个月的艰苦努力，原型车成功通过了静力试验，并成功建造了两架直升机。由 M.N. 哈宁（M.N. Khanin）领导的设计部门员工也做出了重大贡献。

随后，这两架原型机通过铁路运往莫斯科。运送一架制造好的直升机需要三个平板车厢，分别装载中央机身、机头和机尾部分。只有带有框架的后减速器、旋翼桨叶和登机梯是从直升机原型机上拆卸下来的。

闪电设计

在萨拉托夫，工厂准备同时制造雅克-24 和米-4 直升机。这对于整个航空工业的组织成熟度和技术能力来说，都是一次严峻的考验。

在莫斯科，A.M. 华西列夫斯基（A.M. Vasilevsky）元帅、V.D. 索科洛夫斯基（V.D. Sokolovsky）元帅、空军总参谋长 P.F. 日加列夫（P.F. Zhigarev）空军元帅、P.V. 德门蒂耶夫（P.V. Dementyev）部长及其他高级官员视察了这款直升机。

为了对雅克-24 直升机进行测试，飞行指挥官 E.F. 米柳蒂切夫（E.F. Milyutichev）被调往测试直升机中队（该中队随后被重组为团）。当叶戈尔·菲利波维奇抵达位于茹科夫斯基（Zhukovsky）的飞行试验站（LIS）时，直升机已经停在机场上了，与其一同在场的还有 S.G. 布罗夫采夫（S.G. Brovtsev）。

“……我在中队时就听说过布罗夫采夫。我想我很幸运，能够和一位经验丰富的试飞员一起工作，这将有助于提升我自己……直升机本身的巨大尺寸让我感到震惊，”米柳蒂切夫回忆道。

飞行试验的准备工作由雅克-24 主管设计师伊戈尔·埃利赫主持。

实验型雅克-24 的首次测试飞行于 1952 年 7 月 3 日晚上 9 点以后进行（因为白天有风）。飞行持续了不到 10 分钟。将直升机飞上天空的是S.G. 布罗夫采夫（他后来获得了“苏联英雄”称号），在驾驶舱内与他同行的是机械师P.S. 马尼（P.S. Mani）。

测试从低空悬停开始，很快他们就发现了一些需要立即改进的缺陷。例如，前、后起落架可以自由转动，导致直升机无法固定在特定方向上。这一缺陷随后通过固定后起落架支柱得到了解决。

随后飞行员发现，随着前飞速度的增加，直升机会向右偏航，当速度达到 60 公里/小时后，现有的控制余量已不足以修正这种偏航。为了提高横向可控性，随后必须改变主旋翼旋转面安装角，并通过将垂直尾翼向右弯曲来修改尾翼结构。

在每次改进之后，技术人员都会进行数十次持续 5 到 10 分钟的悬停与近地飞行测试。最终，一切准备就绪，即将迎来真正的起飞。

雅克-24的设计：雅克-24是苏联设计并投入量产的首款纵列双旋翼布局直升机。

1952年7月3日，一个载入史册的时刻到来。布罗夫采夫和米柳蒂切夫驾驶雅克-24完成了它的首次长途飞行。这毫无疑问是苏联直升机工业的一大胜利——毕竟，雅克-24成为了该国第一款双旋翼直升机。更重要的是，在发动机功率和起重量方面，这款直升机超越了当时国外所有类型的直升机。

然而，喜悦的同时也带来了严重的隐患。在首次及随后的飞行中，飞行员注意到振动不断加剧，在某些情况下甚至伴随着剧烈的垂直颠簸。由于振动的影响，机体结构强度出现缺陷，导致了裂纹及其他损坏。为了消除这款直升机的“顽疾”，艰苦的攻关工作随即展开。

当时，苏联国内在解决直升机设计中的剧烈颠簸（共振）问题上尚无经验。但设计师们非常清楚，国外在纵列双旋翼直升机上也曾深受该问题的折磨：

• 美国：皮亚塞茨基（Piasecki）制造的 H-21“飞行香蕉”直升机；
• 英国：布里斯托 173型（Bristol Type 173，后发展为布里斯托“贝尔维德尔”/ Bristol Belvedere）直升机。

解决该问题的方法之一，是改变旋翼桨叶的振动特性，将其缩短50厘米。两周后，缩短后的旋翼被安装到直升机上并进行了试飞。飞行员随后的报告让所有人大喜过望——振动消失了。

大量后续飞行和仪器测试数据证实了振动问题的解决。因此，该机得以开展工厂测试以确定其核心性能参数。官方记录显示，工厂试飞于1952年11月15日正式结束。期间两架直升机共完成了141次飞行，累计飞行时间36小时06分钟。其中近一半的飞行（63次飞行，耗时14小时48分钟）都用于研究振动问题。

美制皮亚塞茨基 H-21 直升机。作为纵列双旋翼直升机颇受欢迎，但 H-21 在越南等湿热环境下使用时被指动力不足。

英国布里斯托 173 纵列双旋翼直升机原型机飞越现场。苏联直升机设计师非常清楚，英美两国在纵列双旋翼直升机上面临的振动问题有多么棘手

阿凡纳谢夫 A-12.7 毫米口径机枪，可安装在雅克-24 直升机的枪架上。该机枪的射手由无线电操作员兼任，他需要在一块软垫上以跪姿对目标进行射击。

工厂试飞报告指出：

“该直升机的飞行特性基本符合苏联部长会议 1951 年 10 月 5 日第 3821-1749 号决议的规定。”

布罗夫采夫（Brovtsev）和米柳蒂切夫（Milyutichev）指出，该直升机在飞行时很稳定，纵向和横向稳定性接近中性；操控力也算正常（尽管飞行报告中多次出现操控“沉重”的记录，但飞行员的抱怨并未体现在最终报告中）。工厂测试的结论令人十分满意，该机顺利通过厂方验收。

在地面滑行时，该机比单旋翼直升机更稳定，机头没有上仰的倾向。在悬停时，直升机足够稳定且易于控制。它还拥有巨大的动力储备，以便在近地面进行机动。在全载重飞行状态下，该机甚至可以依靠单台发动机以 50 公里/小时的速度飞行，此时的下降率仅为 2 米/秒。在滑跑中着陆（利用旋翼自旋）也完全没有问题。总体而言，该机可由具备平均水平的飞行员驾驶。

此外，安装的 NUV-3 型机枪架完全满足战术技术要求，射击时的散布范围在可接受的限制内。该枪架用于安装一门12.7 毫米口径阿凡纳谢夫 A-12.7（Afanasev A-12.7）机枪。机枪射手由无线电操作员兼任，他需要在一块软垫上以跪姿对目标进行射击。与此同时，旋翼连接处的寿命为 150 小时，到期必须更换。

在此次测试中暴露出的缺点包括：直升机在加速过程中有向左倾斜的倾向，且在 40 公里/小时的速度下会产生强烈颠簸。该直升机自身的最佳飞行速度为 120 至 200 公里/小时。

国家验收测试

1952 年底，雅克-24 被移交给苏联空军国家科学研究院进行国家测试。布罗夫采夫和 E.F. 米柳蒂切夫被正式引荐进入设计局，成为了雅克-24 直升机以及亚历山大·雅科夫列夫（A.S. Yakovlev）旗下所有轻型飞机的首席试飞员。

国家测试过程十分艰难，期间经历了漫长的停顿。在遭遇了几次故障和修改后，国家委员会一度对这款直升机的可靠性产生了怀疑。改进工作主要集中在强化各个结构部件上。尽管如此，工厂的修改计划一直持续到了 1954 年底。最终，国家委员会提出了硬性要求，必须进行 10 次、每次持续至少两小时的飞行。只有在完成这一指标后，国家测试才能恢复。

这一项目的推进得到了国防部长G.K. 朱可夫（G.M. Zhukov）的大力支持。1955 年 1月，这位著名的元帅在飞行试验研究院机场检查新型航空装备时，要求空军总司令 P.F. 日加列夫（P.F. Zhigarev）加快这款最新型重型直升机的服役进程。

同年 4 月，雅克-24 成功通过国家测试并获得好评，被批准投入批量生产。

在 1955 年底，根据 A.S. 雅科夫列夫的提议，雅克-24 创造了两项世界纪录，再次证实了其顶尖的飞行数据：

• 12 月 17 日：在图希诺（Tushino）机场，由米柳蒂切夫驾驶的直升机成功将4 吨重的货物提升至2902 米的高度。
• 随后，他将主驾驶位置让给了 LIS（飞行试验站）主管 G.A. 季尼亚科夫（G.A. Tinyakov），自己则坐到了副驾驶席上。在搭载2 吨货物的情况下，他们驾驶雅克-24 飞到了5082 米的绝对高度。

雅克-24的尾翼

在进入量产阶段之前，雅克-24必须进行一系列试飞，以满足苏联武装部队的标准。

这些试飞结果打破了该级别直升机的世界纪录。但据试飞员米柳蒂切夫（Milyutichev）称，这些纪录还远未达到雅克-24的性能极限。国际航空联合会（FAI）随后核实并批准了这些纪录，叶戈尔·菲利波维奇·米柳蒂切夫为此被国际航联授予金质奖章和荣誉证书。

1955年：由米柳蒂切夫驾驶的雅克-24在图希诺（Tushino）空中阅兵式上首次公开亮相。

1956年“航空节”：四架雅克-24直升机在图希诺机场成功降落了搭载军事装备的空降部队。

雅克-24的可靠性还通过连接雅科夫列夫设计局（OKB）与其各分部、制造厂之间的“莫斯科—列宁格勒”长途航线得到了证明。

1954年10月23日：该航线完成了首次测试飞行。由尤里·加尔纳耶夫（Yu.A. Garnaev）担任主驾驶，米柳蒂切夫担任副驾驶，A.A. 萨姆索诺夫（A.A. Samsonov）担任随机机械师。直升机从列宁格勒机场起飞前往莫斯科。途中天气恶化，在接近加里宁（Kalinin）时遭遇了伴有暴雨和浓云的强风暴。加里宁机场的人员禁止他们继续飞行，机组随即着陆，直到一天后才重新起飞。

1955年12月17日，在图希诺机场，由米柳蒂切夫驾驶的雅克-24直升机成功将4吨重的货物提升至2902米的高度。随后，他将主驾驶位置让给飞行试验站（LIS）主管 G.A. 季尼亚科夫，自己则坐到副驾驶席上。在搭载2吨货物的情况下，他们驾驶雅克-24飞到了5082米的高度。

1955年5月30日，雅克-24在调往莫斯科准备参加阅兵时，完成了首次不着陆直飞（总航程历时4小时38分钟）。机组由米柳蒂切夫和机械师萨姆索诺夫两人组成。截止到1959年，米柳蒂切夫共完成了12次这样的直飞，其中有4次航程仅由他与一名机械师配合完成。

事实上，这种长途飞行对飞行员来说是一项极高难度的任务，因为他们必须连续近5个小时不断操纵变距杆、总距杆和脚舵来控制这台庞然大物。直到1957年，操纵系统中才引入了自动稳定飞行的减震/阻尼装置。

为了优化飞行性能，技术人员曾对多种不同形状的尾翼进行过试验：

• 圆形翼尖方案：这一改型表现出的效果最差，直升机在速度仅为 120 公里/小时时就会发生失速。
• 最佳方案：将水平安定面设置为 10 度夹角，并结合修改后的非对称垂直尾翼外形（向左侧弯曲）。此外，还扩大了侧翼翼型面积。

在完成了尾翼装置的试验后，测试过程中车窗部位暴露出一些问题，随后工程师对发动机的抽气和冷却系统进行了完善。经过调整，发动机气缸的温度被成功控制在完全可接受的极限内。

整个直升机的深度研发一直持续到1953年底和1954年全年。在此期间进行了大量试验，直至其动力学系统的寿命最终能够稳定达到符合标准的300小时。

据几位试飞员称，雅克-24具有相当稳定的飞行特性，普通飞行能力的飞行员即可驾驭。

与此同时，位于列宁格勒的第272工厂又建造了三架雅克-24直升机。

• 第一辆量产车（编号 2720201）：在列宁格勒的工厂机场通过了厂方试飞。航空工业部长 P.V. 德门蒂耶夫通过 1954 年 8 月 2 日签发的第 470 号命令批准了该测试大纲。
• 1954年8月7日：该机完成了首飞。试飞员为115厂的米柳蒂切夫（此时已被晋升为大尉）以及 LII MAP（航空工业部飞行试验研究院）的试飞员尤里·加尔纳耶夫。
• 1954年10月19日：厂方测试全部结束。
• 1954年10月25日：米柳蒂切夫凭借驾驶雅克-24的丰富经验，驾机从列宁格勒飞往莫斯科，并在飞行中注意到该机的稳定性有了显著提高。

相比之下，加尔纳耶夫对该机的评价则更为严苛：

“起飞时需要非常小心地操纵油门总距杆和周期变距手柄。操纵动作稍有剧烈，就可能导致直升机沿三个轴向发生剧烈晃动。”

不过，工业界代表最终给出的综合评估是积极的：

“从飞行员的角度来看，雅克-24 作为国内首款纵列双旋翼直升机，与单旋翼直升机相比具有诸多优势。依我之见，它完全值得被广泛推广。”

第一批生产型雅克-24 的工厂测试报告在开头便留下了极具分量的评语：

“由 LII、TsAGI 和制造厂进行的联合飞行测试表明，该直升机能够执行正常的日常作业，可以移交给国家测试。”

亚历山大·谢尔盖耶维奇·雅科夫列夫于 1954 年 11 月 25 日在报告上正式签字。该直升机满足了飞行特性的所有要求，唯一的例外是实用升限。

1954 年 12 月 20 日，雅克-24（2720201号机）第三次被提交。国家测试的第一阶段从 1952 年 12 月 29 日一直持续到 1955 年 2 月 16 日。根据第一阶段的测试结果，技术人员强化了机身结构（因为此前发现其机身强度不足）。第二阶段的国家测试在编号为 2720201 和 2720301 的两架直升机上进行，其中 126 次试飞中有 108 次是在 201 号机上完成的。当时的主试飞员是希绍夫（Shishov）少校，副驾驶是工程师 Kravchenko 少校。参与试飞的飞行员还包括工程师上校科斯秋克、捷连季耶夫，上校安蒂波夫、普罗科片科、布罗夫采夫，中校季尼亚科夫，以及少校博罗申科和叶列茨基。

通过测试与缺陷清单

国家委员会最终判定雅克直升机通过了验收。根据其飞行性能，它基本符合苏联部长会议 1951 年 10 月 5 日第 3821-1749 号决议的要求，唯一的遗憾是实用升限（仅达到了4200米，未能达到要求的 5500 米）。委员会认为，在消除现有缺陷和不足后，该直升机适合装备苏联军队。

同时，他们认为有必要在 1955 年建造 10 到 15 架直升机，以便进一步摸清其飞行性能和操作特性。制造厂必须在后续量产车中消除所有缺陷。正如前文所提到的，具备平均资质的飞行员即可驾驶雅克-24。在纵向和方向稳定性方面，雅克-24 甚至比米尔设计局的米-4（Mi-4）更加稳定。

空军总司令、空军元帅日加列夫于1955 年 4 月 30 日正式批准了雅克-24 直升机的国家测试结果。然而，军方在报告中毫不客气地列出了一份包含274项缺陷和不足的清单。

虽然其中绝大部分问题后来被攻克，但仍有大约二十个问题未能解决，最核心的问题就是飞行高度未能达标。在这些未解决的缺陷中，还夹杂着一些非常奇特的条目。例如军方写道：

“应提供改装为海基使用的可能性，以便将其作为岸基反潜直升机使用。”

对此，总设计师埃利赫非常无奈地回复道：

“这不可能做到。因为海军此前从未提出过此类技术需求。”

1955 年 1 月 14 日，苏联通过决议，决定在列宁格勒第 272 工厂批量生产雅克-24 直升机。副总设计师伊戈尔·埃利赫被委以重任，全面负责监督生产过程。他带领着包括 P.P. 布里林、V.I. 库兹涅佐夫、D.K. 卡扎琴科、A.A. 萨姆索诺夫在内的莫斯科代表团来到了列宁格勒。

在相对较短的时间内，埃利赫成功组建了一支优秀、高效且志同道合的团队。从 1955 年 10 月到 1960 年 3 月，该分部在埃利赫的领导和亲自参与下，致力于改进雅克-24 的设计、开发其各种改型并扩大其应用范围，同时与驻扎在托尔若克（Torzhok）的实际操作飞行部队保持着极其密切的联系。

雅克-24曾在一段时间内深受破坏性的振动问题困扰，这严重影响了其机体结构的刚度。

雅克-24正在测试一种实验性发射天线。

随着时间的推移，振动问题在雅克-24（Yak-24）直升机上死灰复燃。由于安装了短桨叶，直升机的剧烈晃动甚至将飞行员从座位上弹了开来。然而，这一现象最终帮助技术人员找到了困扰该机已久的振动问题的真正原因。

经查，这种剧烈晃动是机身纵向弹性弯曲与前后旋翼总距控制系统振动相互作用（耦合）的结果，而这两者正是通过一条沿着机身天花板架设、相互连接的刚性控制连杆连通的。随后，工程师用软性钢索取代了这种硬质连杆，从而彻底根治了这一问题。原先的长旋翼桨叶也得以重新投入使用，这显著提升了旋翼系统的整体强度。

在战胜了这一重大的“疾病”后，设计人员现在又面临着另一个与直升机横向操纵性相关的棘手问题。1955年至1956年间，在莫斯科的测试中发现了两起雅克-24失速的案例。技术人员必须立即在量产线上实施相应的改进。1956年2月初，编号为 2720301 的直升机进行了工厂控制试飞。其间进行了多项改进，例如：原先带有大上反角（V形）的水平安定面，被一个面积为 9.5 平方米、上反角为 20° 且末端带有两个流线型垂直端板（垂尾）的新型安定面所取代。这些设计上的改变提升了直升机的飞行稳定性与操作可靠性。

此外，技术人员对直升机自动稳定控制开展了大量试验，并加装了自动驾驶仪装备，这极大地简化了操纵负担并对飞行大有裨益。1957年，设计局成功战胜了所有直升机最致命的敌人——往往导致机毁人亡的“地面共振”。根据苏联中央空气流体动力学研究院（TsAGI）专家 B.Ya. 热列布佐夫的建议，他们修改了后起落架的设计。同时，设计人员还在舷号为“35”的直升机上开发并应用了外部货物吊挂系统。该系统确保了直升机能够快速吊运包括嘎斯-51（GAZ-51）、嘎斯-63（GAZ-63）、吉斯-150（ZIS-150）卡车、桥梁舟艇（浮筒组合）以及其他总重高达 3.5 吨的大型重型装备。

量产版本的技术特性

雅克-24 直升机随后被制造出三种改型：空降兵运兵型、通用运输型和救护型。该直升机的主要技术特性如下：

其标准机组人员为 3 人，包括两名飞行员和一名无线电操作员。机组安置在玻璃化的微型驾驶舱内，舱口两侧配有滑门，后方有门通往发动机舱，并通过一条狭窄的通道与主货舱相连。其标称起飞重量为 14140 公斤，空重为 10477 公斤，巡航速度 175 公里/小时，静态悬停高度 2000 米，标准飞行航程为 395 公里（若在货舱区加装第 3 个辅助副油箱，航程可超过 1000 公里）。

其机身采用钢管焊接桁架结构，长度超过 20 米。该机由两台 ASh-82V 活塞发动机提供动力，单台标称功率为 1430 马力。每台发动机都拥有独立的空气冷却系统、传动装置、控制单元和燃油系统。雅克-24 拥有两组 4 叶旋翼，直径为 20 米，转速为 178 转/分，呈反向旋转。减速箱通过一根贯穿机身顶部的传动轴（互联轴）相互连接，因此即使在只有一台发动机工作的情况下，直升机仍能维持全载重飞行。

雅克-24 采用固定式起落架，由 4 个车轮（前两轮、后两轮）组成，轮距为 5 米。在长达 9.45 米的货舱后部，配备了一个可向下放倒的货舱装卸跳板，用于货物的装卸以及军事装备的驶入。该机的标准配置可容纳多达 40 名全副武装的伞兵。

由于其惊人的运载能力，这款直升机在苏联国内很快被冠以“飞行车厢”（Летающий вагон）的绰号。其典型任务载荷包括：18 副用于救治伤员的医疗担架、2 门反坦克炮、2 辆嘎斯-69 指挥车或 3 辆 M-20“胜利”轿车。此外，在不同组合下，它还可以装载最大口径达 76 毫米的加农炮、最大口径达 120 毫米的迫击炮（含瞄准具和弹药）、两辆带边车的摩托车及随行伞兵，或者六辆单人摩托车及随行伞兵。货舱地板中央还设有一个双开门盖板的吊舱口，专门用于通过外部吊索运输货物，或者在悬停状态下起吊重达 200 公斤的人员和物资。

雅克-24 正在通过外部吊挂系统运送一辆卡车。

凭借强大的运载能力，雅克-24 能够为苏联空降突击部队提供强有力的战术支持。

经过全面改进的雅克-24U 变型机。

在这之后，经过全面改进的雅克-24U（Yak-24U）版本开始投入设计与生产。雅克-24U 的改型是作为苏联空降兵（VDV）战略发展规划的一部分而量身打造的。军方对其提出的核心要求是：必须赋予该直升机在其机舱内部直接运载苏联空降兵所有类型军事装备的能力——其中就包括 ASU-57 空降自走炮，同时其内部有效载荷也直接从 2 吨倍增至 4 吨。而在使用外部吊挂系统时，该机应当能够轻松吊运嘎斯-51（GAZ-51）卡车。

与此同时，该机的稳定性和操纵性也得到了平行优化，其最终目标是让这款重型直升机“像运动飞机一样容易驾驶”。雅克-24U 的研制工作是根据空军总司令、空军主帅维尔希宁（Vershinin）签发的第 567880 号公文，以及国家计划委员会副主席赫鲁尼切夫（Khrunichev）于 1957 年 8 月 12 日下达的指示开展的。

严格来说，在该项目中使用“全新建造”一词并不完全准确。雅克-24U 的原型机实际上是由一架现有的、生产序号为01304的标准型雅克-24 改装而来的。在经历深度改装后，这架直升机获得了一个新的生产序号：0104 号机。由于机身宽度的增加，其主货舱的内部容积显著扩大。雅克-24U 的旋翼直径也比原版雅克-24 扩大了 1 米，这直接带来了升力的显着提高，最大运载能力随之水涨船高。此外，尾部安定面布局也再一次进行了调整。

然而，从设计人员的角度来看，最核心的飞跃并非机身和旋翼那些相对较小的尺寸变化，也不是发动机的更新换代，而是在前后两个旋翼系统上安装了创新的陀螺仪稳定装置（即 AP-102M 自动驾驶/稳定系统）。通过该系统，传感器能够捕捉机身的速度/角速度信号，自动倾斜自动倾斜器（Swashplate），使旋翼产生与航向控制信号（CRS）成正比的校正恢复力矩。AP-102M 系统能够自动抵消直升机在三个轴向上受到的微小扰动弯矩。

1958 年 5 月 5 日，雅克-24 总设计师伊戈尔·埃利赫（I.A. Erlich）正式批准了工厂试飞报告。由米柳蒂切夫（Milyutichev）驾驶该机进行的测试表明，直升机已成功达到了所有设定的技术参数，随后被移交进行国家测试。试飞员对 AP-102M 自动驾驶系统的表现感到非常满意，并在报告中明确指出：

“AP-102M 系统不仅应当装备在后续所有新制造的雅克-24 直升机上，也应当推广到米尔设计局的米-4（Mi-4）直升机上。它允许飞行员在完全放开操纵装置的情况下让直升机自主维持飞行和悬停，这在老款雅克-24 和米-4 上是完全不可想象的。”

这架经过全面升级的直升机甚至能够以高达20 度的俯冲角进行安全俯冲。基于这一优异的试飞表现，该机完全具备了执行一线空降突击和强击作战任务的能力。“雅克-24U 可以运送 30 至 40 名伞兵、18 副担架及两名随航医护人员，以及空降兵部队的所有类型军事装备。”同时，雅克-24U 也能通过外部吊索极其稳妥地运载嘎斯-51 卡车。

雅克-24 正在外挂运送一辆嘎斯-51（GAZ-51）卡车。

“鱼鹰”管线铺设型与空中起重机

与此同时，一个非常有趣的改型是雅克-24 的管线铺设版本（系统代号：“Nerpa” / 涅尔帕）。在那个时代，坦克部队始终是苏联陆战的中流砥柱（这一格局维持了数十年之久）。众所周知，坦克是极其消耗燃油的“油老虎”。在发动战术突击时，如果无法提供充足的燃料保障，坦克部队就绝不可能实现向敌方纵深腹地的快速推进。

当时最有效的燃料运送方式是架设野战输油管线，而铺设管线最快捷的途径就是使用直升机。此外，在执行此类任务时，要求直升机必须能够以低空飞行模式、沿着预定管线路径进行半自动的管线投放。

“Nerpa”（涅尔帕）系统的设计初衷，正是利用直升机沿着既定路线，实现自动运输和铺设 PMT-100 型野战输油主母管。这套管线铺设装置被安装在了编号为03310的雅克-24 直升机上。该改型包括在机身两侧架设的可拆卸挂架装置，每侧可容纳 44 根管线。这些管线呈双排堆叠。在投放时，管线会由机械装置调节好投放间隔，从机身左、右两侧交替自动释放。

这架雅克-24“Nerpa”管线铺设直升机于 1957 年 7 月 20 日至 1959 年 9 月 28 日期间，在列宁格勒的科曼丹茨基（Komendantsky）机场进行了工厂试飞。在测试期间，该机共完成了 49 次飞行，并成功进行了 159 次管线投放。测试数据表明，管线落点的实际偏差未超过航线 15 米（而军方允许的最大偏差上限为 25 米）。在其中一次试飞中，这架直升机在谢尔普霍夫—列宁格勒（Serpukhov-Leningrad）路线上，成功在一段地面车辆根本无法通行的沼泽地带上空，一口气铺设了长达 528 米的野战输油管线。

雅克-24“涅尔帕”（Nerpa），管线铺设直升机。

雅克-24“涅尔帕”（Nerpa）。

这是人类历史上首次将直升机应用于管线铺设领域。众所周知，西伯利亚至西欧之间那条举世闻名的油气管线架设工程，如果没有直升机的参与，几乎是不可能完成的。不过，该项目的最终实际执行者是由其他型号的直升机完成的。

尽管如此，雅克-24 依然成为了另一项如今已广泛普及的直升机用途的先驱——那就是作为“空中起重机（Flying Crane）”。

这样一架“空中起重机”曾直接参与了位于普希金市的叶卡捷琳娜宫（Catherine Palace）的修复工作。当时，这架直升机加装了外部货物吊挂系统，并将一套自动悬停稳定器接入了飞行控制系统的环路中。

1959年6月，在这架起重直升机的协助下，宫殿顶部 30 个每个重达 3200 公斤的旧木质屋架，被成功更换为 18 个每个重达 2000 公斤的新钢制屋架。在正式动工前，整套更换桁架的技术流程已经在雅科夫列夫设计局（OKB-115）分部的飞行试验站（LIS），在特制的宫殿屋顶全尺寸模型上进行了反复演练。

同样是在 1955 年，设计局分部的设计师们成功攻克了一个极具挑战性的技术难题——确保外挂货物的稳定性。根据苏联国家计划委员会的指示，设计局开发了一种特殊的吊挂装置，用于拍摄全景环幕电影。为了不干扰电影摄制设备的正常运转，必须进行特殊的改装以彻底消除来自直升机机身的共振与颤振影响。利用这架直升机，技术人员成功在空中拍摄了战神广场（Field of Mars）、冬宫广场与圣伊萨克广场、涅瓦河沿岸堤防以及下列宁格勒郊区的壮丽全景。

雅克-24 正在吊运屋顶桁架。

雅克-24 正在通过外部吊挂系统运输物资。

1959 年，雅克-24 参加了在德意志民主共和国（东德，GDR）境内以及乌克兰基辅地区举行的大规模军事演习。该机顺利完成了“莫斯科—柏林”以及“莫斯科—基辅”的长途跨国飞行，并在西方国家的各类航空刊物上赢得了极高的知名度。

在 20 世纪 50 年代，纵列双旋翼直升机布局风靡一时。继美国的皮亚塞茨基和英国的布里斯托之后，如今轮到雅科夫列夫的卓越作品登上历史舞台。当时，许多直升机（更确切地说是它们的设计师）都试图刷新世界纪录，雅克-24 也不例外。正如前文所述，1955 年 12 月 17 日，由米柳蒂切夫驾驶的雅克-24 成功将 4000 公斤载荷提升至 2902 米，并将 2000 公斤载荷提升至 5082 米。这成为了记录在册的两项国际航联（FAI）世界纪录！

与此同时，自 1957 年起，在伊戈尔·埃利赫（I.A. Erlich）的直接领导下，雅科夫列夫设计局开始基于纵列双旋翼布局研发全新的直升机系列。然而，回看 1951 年苏联为了缩短工期和简化制造工艺，决定模仿雅克-14（Yak-14）滑翔机设计而采用钢管焊接桁架机身的这一决策，在雅克-24 的命运中扮演了双刃剑的角色——当后续需要彻底改变机身刚度以消除巨大的有害共振时，这种焊接桁架结构的局限性便暴露无遗。

因此，在随后处于开发阶段但最终未能落实的三个新项目中，全部改为采用全金属承力外壳（半硬壳式 / Monocoque）机身设计。这三个项目包括：

1. 雅克-24R（Yak-24R）：配备雷达的侦察型，可在高达 3000 米的飞行高度上，探测距离直升机 150 至 200 公里范围内的潜艇、水面舰艇及低空飞行目标；
2. 雅克-24P（Yak-24P）：换装两台由 A.G. 伊夫琴科（Ivchenko）设计的涡轮螺旋桨（转子）发动机的型号；
3. 重型起重直升机项目：设计搭载四台由 P.A. 索洛维约夫设计的 D-25V 燃气轮机，最大起重能力高达40 吨

在这之后，在 1959 年底至 1960 年初，设计局开展了将雅克-24 改装为一款包含 8 个舒适座位的雅克-24K（Yak-24K）豪华公务/旅客直升机的实验性设计工作。这款 VIP 专机的研发，随后成为了亚历山大·雅科夫列夫设计局团队历史上的一段“独特传奇”。

雅克-24K：VIP 行政专机的传奇故事

在苏穗宗出访美国期间，为了迎接美国总统艾森豪威尔随后的回访，1959 年 9 月 18 日，总设计师伊戈尔·埃利赫被紧急召回莫斯科。在苏联中央委员会，在航空工业部副部长 S.M. 列先科（Leshchenko）的见证下，埃利赫与米尔设计局的米哈伊尔·米里（M.L. Mil）一同被下达了一项死命令：必须以最快速度打造出一款高规格的专用高级客运直升机，用于接送和会见美国总统。

事实证明，这一挑战对于米尔设计局来说相对容易，因为米-4（Mi-4）的 VIP 客运版当时已经在“索契—阿德勒（Sochi-Adler）”航线上投入使用。然而，雅科夫列夫设计局的工程师们面临的则是完全不同的白手起家困境。

9 月 22 日返回下列宁格勒后，埃利赫在列宁格勒机场短暂登上一架伊尔-18（Il-18）客机，仔细考察了其内部座舱布局……随后，一场创造顶级 VIP 直升机的艰苦战役正式打响！正是在这个关键时刻，伊戈尔·亚历山德罗维奇的惊人天赋展现得淋漓尽致，雅克-24K 直升机项目由此诞生。

埃利赫做出了一个极其大胆的决定：在完全没有进行静态破坏试验、仅凭强度理论计算支撑的情况下，他直接下令修改机身侧面桁架的斜撑杆设计。这一改动允许在客舱两侧安装8 个尺寸高达 900 x 900 毫米的大型方形观景窗，并确保了在不拆卸整机客舱的情况下就能直接拆装发动机。

两架生产序号分别为2720803和2720804的直升机的改装与设计工作同时并进。奇迹的是，第一架直升机成功完成了脱胎换骨的改装，并且仅用时 40 天就通过了所有测试！第二架直升机的制造周期则相对较长——在此期间，技术人员补齐了全部工程技术文档，签发了正规的生产图纸（涵盖各种规格的图纸总计约 1200 张）。

那么，这架奢华的雅克-24K 直升机内部究竟是怎样的配置呢？

结构大改：为了在机舱内留出 900×900 毫米的方形舷窗开口，从第 5 号机身框架到第 9 号框架之间的侧面直拉撑杆，全部换成了直径 60×56 毫米的弧形弯管，并辅以直径 35×32 毫米管材制成的支柱及额外加强件。

维护与登机优化：为了确保发动机拆卸时不破坏客舱，前后舱段的机身框架均进行了重新设计。配合登机梯门的安装，第 4 号和第 5 号框架之间的地板结构也进行了大修。

细节工艺：前舱门处的玻璃窗以及两个直径 360 毫米的圆形窗户全部改用双层轻质舱窗。窗户和舱门上沿安装了专门的排水槽以排导雨水。传动轴和控制连杆通过杜拉铝（硬铝）防护盒与客舱完全隔离。座椅下方的地板也使用横梁进行了结构加固。

舱内布局：高档客舱被精密划分为三个区域：前常驻舱/前厅（第 4 至第 5 框架之间）、中央主沙龙座舱（第 5 至第 9 框架之间）以及后常驻舱/后厅（第 9 至第 10 框架之间）。主舱内增设了带有专用衣架挂钩的衣帽间以及专门存放帽子的行李架。隔板上设有密封极佳的防护门，分别通往前后部的发动机舱和主沙龙区。

雅克-24 VIP版（行政专机）的设计概念。

用于总统接送的雅克-24原型机。在美苏关系恶化后，该项目迅速流产。

在客舱内部，布置了八张设计舒适的低靠背旋转沙发椅。这些柔软的座椅配有真皮包裹的宽大扶手，表面则装裹着灰色的条纹羊毛面料。这些扶手椅可以灵活地旋转 45 度，使用起来非常方便。在中间的座椅之间，安装了两张小桌子和两个花瓶。前隔板上挂有一面时钟和一个仪表盘。天花板上安装了四盏照明灯。客舱内还配有用于呼叫乘务员的呼叫按钮，以及一卷用于与机组人员通话的内部联络电话。

与此同时，后部的常驻舱（后厅）通过纵向隔板一分为二：其中一侧是配备了冷热水供应系统的洗手间；另一侧则是一个备餐间（厨房），里面配有一整套必要的家用器具和储物柜。

登机梯门采用硬铝（杜拉铝）结构，自带台阶、电动机械控制装置和折叠式扶手。登机梯门的升降机构由驱动器、两个动力摇臂、弹簧油缸和橡胶减震器组成。直升机的通风与加热系统能够提供所需的空气调节。新鲜空气由风扇通过车窗框上的开孔吹入客舱。同时，加装的加热系统则专门用于为客舱和驾驶舱提供暖气。值得注意的是，这架直升机上几乎所有的内部装潢工作——从窗帘到洗手间里的洗手盆——全部是在列宁格勒的工厂安装完成的，而从莫斯科运来的 16 张座椅也同样在那里的工厂进行了最后的精加工。

用于民航“苏联民航（Aeroflot）”的雅克-24民用版。

雅克-24A（Yak-24A）。

在这款行政专机的创造者看来，与当时基于米-4（Mi-4）直升机改装的竞争对手相比，雅克-24K 豪华客运直升机具有以下显著优势：

1. 极高的飞行安全性：由于其搭载了两台发动机，即使其中一台在飞行中出现故障，直升机仍能继续飞行，此时的下降率微乎其微，仅为 0.5 至 1 米/秒。这使得它在城市上空进行低空飞行时具有巨大的安全优势，而与之相比，米-4 如果发生发动机故障，将以 8 至 10 米/秒的速度剧烈坠落；
2. 极低的重心敏感度：得益于纵列双旋翼的纵向布局，该机对飞行过程中物资和人员在舱内的来回走动极不敏感；
3. 更宽敞的空间与视野：客舱提供了更广阔的空间和更佳的观景视野。

尽管雅克-24K 拥有上述令人印象深刻的诸多优势，但最终在这场竞争中胜出的依然是米-4。1959 年 12 月，《苏维埃俄罗斯报》（Sovietskaya Rossiya）在一篇名为《飞行巴士》的文章中这样评价道：

“毫不夸张地说，从这架直升机（雅克-24K）的车窗向外望去，沿途的风景与坐在舒适的莫斯科无轨电车里看去一模一样。只是这里面要舒适得多。这里的一切都彰显着现代主义风格：八张柔软的扶手椅、精致的小桌子，地板上还铺着柔软的合成地毯。窗户之间甚至还摆放着花瓶。舱内始终保持着宜人的室温，而且在飞行过程中，乘客无需提高嗓门就能自由交谈。”

著名工程师 B. 阿列尼科夫（B. Alenikov）当时也表示，在用于苏联民航（Aeroflot）的客运版本——雅克-24A上，该机将能够搭载多达 30 名乘客。

遗憾的是，这些美好的愿景最终未能成为现实。次年（1960年）2月，第二架改良版的制造工作虽已完成，但在此时，总设计师（雅科夫列夫）与副总设计师兼分部主管（埃利赫）之间似乎产生了严重的意见分歧，这最终决定了雅克-24K 的悲剧命运。此外，1960 年 5 月发生的美国 U-2 侦察机被击落事件，导致苏联与美国的关系骤然恶化。这一重大的国际政治事件，看来同样间接影响了雅克-24K VIP 直升机的宿命及其总设计师的职业生涯。在这之后，亚历山大·雅科夫列夫设计局虽然仍在继续开展包含 30 个座位的雅克-24A 客运直升机的研发工作，但伊戈尔·埃利赫（I.A. Erlich）已经被完全排挤出了该项目，不再参与其中。

尾声与历史总结

1960 年，伊戈尔·埃利赫离开了原岗位，转入尼古拉·卡莫夫（N.I. Kamov，卡莫夫设计局）旗下担任副总设计师，随后又在直升机制造厂任职。

关于雅克-24（北约代号：马 / Horse）的最终产量说法不一。据传曾制造了大约 100 架，尽管也有部分西方资料认为总产量仅为 40 架，且全部由苏联空军独家使用。而根据俄罗斯近年来披露的最新资料显示，事实上从 1956 年至 1958 年间，在列宁格勒仅仅真正量产了 35 架该系列直升机，此外还包括两架原型机和三架预生产型机（1953-1958年）。

从 1960 年至今，俄罗斯在纵列双旋翼直升机领域的研发与建造工作可以说是陷入了彻底的停滞。尽管在其余生中，伊戈尔·亚历山德罗维奇·埃利赫曾通过各种努力试图证明“放弃这一布局是一个巨大的错误”。在其 1970 年的日记中，他留下了一段简短的文字：

“……在 20 世纪 60 年代，我离开了纵列双旋翼直升机的设计工作，而这个国家也停止了这一直升机设计概念的延续……”

时至今日，世界上只有美国仍在活跃地生产并装备纵列双旋翼直升机——即由波音-维托尔（Boeing-Vertol）公司制造、大名鼎鼎的 CH-47“支奴干”（Chinook）系列。

然而，有一点必须予以特别指出：在雅克-24 的整个服役和试飞生命周期中，没有发生过任何一起导致人员伤亡的致命坠机事故！

尽管其设计安全性如此优秀，但其功勋设计师伊戈尔·亚历山德罗维奇·埃利赫的名字却在很大程度上被历史尘封和遗忘。直到 1982 年埃利赫 60 岁生日时，为了表彰他当年在苏联航空航天设计领域的卓越贡献，国家才向他颁发了列宁奖（Lenin Prize）和国家奖（State Prize）。

如今，位于莫尼诺（Monino）的俄罗斯中央空军博物馆，成为了世界上唯一一处展有雅克-24（机身编号：27.203.310 / 即量产型涅尔帕系统测试机）实机的地方。极其遗憾的是，随着岁月的无情流逝，这架孤独的直升机如今正静静地伫立在露天展区中，处于一种破败不堪、令人唏嘘的凄惨状态。

1980年苏联发行的纪念邮票上的雅克-24（Yak-24）直升机。时至今日，雅克-24 依然是苏联/俄罗斯历史上唯一一款投入大规模量产的纵列双旋翼布局直升机。

直到今天，世界上只有美国仍在活跃地生产并升级纵列双旋翼直升机——即由波音-维托尔（Boeing-Vertol）公司制造、大名鼎鼎的 CH-47“支奴干”（Chinook）系列。

位于莫尼诺（Monino）的俄罗斯中央空军博物馆，是当今世界上唯一一处公开展出雅克-24（机身编号：27.203.310）实机的地方，该机目前保存状况相对良好。

雅克-24 常规技术参数表（官方标准数据）

注：此处为官方记录的通用标准技术指标，部分载重数据与前文早期工厂试飞阶段的极限预设稍有不同，属于量产服役后的标准军用规范。

机组人员：3 人（2 名飞行员，1 名无线电操作员）

标准运载能力：19 名全副武装的士兵；或 12 副伤员医疗担架；或最大 2,000 公斤（4,409 磅）的机舱内物资货运量。

几何尺寸：

机身长度：22.40 米（73 英尺 6 英寸）

全长（含前后旋翼）：34.03 米（111 英尺 8 英寸）

整机高度：6.50 米（21 英尺 4 英寸）

面积数据：

旋翼总面积：693 平方米（7,460 平方英尺）

重量与动力系统

整机重量：

空重：11,000 公斤（24,251 磅）

最大起飞重量（MTOW）：15,830 公斤（34,899 磅）

动力装置：

发动机型号：2 台什韦佐夫（Shvetsov）ASh-82V星型14缸气冷活塞发动机

单台功率：1,300 千瓦（约合1,700 马力）

旋翼系统：2 组直径为 20.00 米（65 英尺 7 英寸）的四叶主旋翼

飞行性能指标

最大飞行速度：175 公里/小时（109 英里/小时 或 94 节）

最大实用航程：380 公里（240 英里 或 210 海里）

实用升限：4,000 米（13,000 英尺）

最大爬升率：3.15 米/秒（620 英尺/分钟）