地缘政治乱局下，哪些船东最终能活下来？

地缘政治乱局下，船东如何活下去、投得准？

信德海事网消息，在今年希腊海事展期间举行的 TradeWinds Shipowners Forum Greece 2026 上，首场小组讨论 “How can shipping operate and invest successfully amid geopolitical chaos?” 聚焦一个非常现实的问题：在战争、制裁、贸易壁垒、黑暗(影子）船队和全球供应链重组同时发生的时代，航运公司如何经营、如何投资、如何保护资产价值？

这场讨论参与嘉宾包括 BIMCO主席、Fednav首席执行官 Paul Pathy，Star Bulk Carriers首席战略官 Charis Plakantonaki，DryDel Shipping总裁兼首席执行官 Costas Delaportas，Cargill Ocean Transportation全球运营副总裁 James Lewis，以及 Westfal-Larsen Management首席执行官、INTERTANKO主席 Rolf Westfal-Larsen Jr.。

从这场讨论看，航运业正在面对一个越来越复杂的经营环境。地缘政治已经从背景噪音变成商业现实。船舶、货物、燃料、保险、租约、融资和资产价值，都在被地缘政治重新定价。过去船东可以更多依靠供需、船龄、订单簿和运价周期做判断；今天，战争、制裁、关税、监管差异和国家安全议题，已经进入每一笔航次、每一份租约和每一次投资决策之中。

变化最快的，是速度

讨论一开始，Tradewinds总编辑Julian Bray 抛出了一个判断：航运业今天需要讨论的，已经不是战略理论，而是商业现实。冲突、制裁、贸易碎片化和能源安全问题，正在直接影响船舶如何运营、货物如何流动、燃料如何获得，以及船东如何承受风险。

Cargill Ocean Transportation全球运营副总裁 James Lewis 从租家和货主视角谈到，过去几年航运业已经习惯了连续冲击，但现在最明显的变化是速度。事件发生得更快，政策变化更突然，客户需求和航线安排也需要更快速响应。

在他看来，航运公司真正需要建立的是灵活性。灵活性不只是租约条款上的弹性，也包括客户组合、船东合作伙伴、业务范围、人员能力和内部决策机制。面对红海、霍尔木兹、贸易壁垒或其他突发问题，企业必须能快速与船东、客户和内部团队沟通，尽快找到替代方案。

这也是Cargill这类大型货主/租家平台的核心压力之一。作为全球大宗商品运输的重要参与者，其任务不仅仅要判断哪个市场运价最高，还要确保货物在混乱中仍能流动。客户希望得到答案，即使答案在当时并不清晰。航运公司和货主之间的关系，也正在从单纯运输服务，转向共同解决供应链问题。

干散货仍有基本面，但不能忽视全球经济风险

Star Bulk首席战略官 Charis Plakantonaki 认为，地缘政治已不再只是操作层面的扰动，它正在重新定义整个市场。

过去几年，航运业经历了中美贸易摩擦、疫情、俄乌战争、红海危机以及当前更广泛的海峡和能源风险。这些事件都在改变货物流向、拉长航程、制造低效率，也给部分船型带来阶段性运价支撑。

但Charis提醒，行业必须区分两类市场的上涨：一类来自地缘政治制造的额外吨海里，另一类来自市场本身的供需基本面。对于干散货而言，地缘政治带来的收益确实存在，但干散货市场并不完全依赖战争和绕航。

她提到，即使相关冲突较快结束，干散货市场仍有较好的供需基础。船队增长相对温和，拆船和老龄船队问题仍在，主要大宗商品需求也有支撑。除传统铁矿石、煤炭和粮食外，几内亚西芒杜铁矿、铝土矿等新贸易流，也会继续强化干散货运输需求。

不过，如果冲突长期持续，并进一步推高能源价格、制造通胀、拖累全球经济，干散货需求也会受到伤害。她的核心判断是，短期扰动有利于吨海里，但长期全球经济恶化会反过来压制市场。

因此，Star Bulk的策略并非追逐每一个高价资产机会。Charis提到，公司更倾向于保持纪律，不追高买入近期交付或高价二手船，而是保留现金，等待资产价格回到更合理位置。对一家大型上市干散货船东而言，市场越热，越需要保持投资纪律。

“Cargo is the game”：靠近货源才能穿越周期

DryDel Shipping总裁兼首席执行官 Costas Delaportas 的观点更加运营化。他强调，在高度不确定的市场里，最重要的是高效资产和货源控制能力。

DryDel近年大幅扩张年轻高效船队，尤其重视日本建造的节能型船舶。Costas认为，当市场充满不确定性时，拥有平均船龄较低、设计先进、燃油效率高的船队，会让公司处于更有利位置。高效船可以在不同市场环境下更容易找到货、控制成本，也更容易被优质租家接受。

但在他看来，只有好船还不够。干散货市场的关键仍然是货。Costas反复强调，“cargo is the game”。航运公司要贴近货源、掌握货物流向、建立全球运营办公室，并在市场变化时快速调配船舶和货盘。DryDel每年控制大量货物，通过全球办公室跟踪超过数百个货盘机会，这使公司在突发变化中更容易重新安排船舶。

这套逻辑与传统单纯资产持有型船东有所不同。干散货市场中，拥有船舶是一部分能力，理解货、靠近货、控制货，正在成为另一种竞争力。地缘政治改变航线时，能够第一时间知道货物在哪里、需求在哪里、船在哪里，往往比单纯判断运价更重要。

Costas也强调灵活性。船东需要避开高风险区域，但现实中船舶不可能完全避开所有地缘政治风险。规则可能一天之内变化，合同、保险、港口准入和航线安排都可能受到影响。因此，企业必须拥有足够灵活的商业结构和运营团队，才能在突发情况下继续执行。

全球贸易不会终结，但会变得更低效

Fednav首席执行官、BIMCO主席 Paul Pathy 从更宏观的角度谈到全球化和东西方关系。

他认为，全球贸易不会消失。区域性冲突、贸易壁垒和政治摩擦会持续出现，部分扰动可能延续数年，但全球经济最终仍会寻找效率更高、成本更低的路径。市场的力量仍然存在，货物终究需要流动。

从一家加拿大企业和BIMCO主席的视角看，Paul对美中关系的判断相对现实。他认为，美国和中国都受到商业利益驱动。中国更强调长期规划，美国政治节奏更短、更容易波动，但双方都无法完全脱离全球贸易体系。资本、成本、供应和消费之间的关系，最终仍会推动贸易寻找解决办法。

不过，贸易继续存在并不意味着效率不受损。Paul认为，今天的航运业正在承担更多低效率成本。船舶需要等待、绕航、重新安排货物，部分船队在热点区域外观望，市场出现更多闲置时间和风险溢价。这些成本最终会通过供应链传导给消费者。

他提出一个很有意思的观点：过去航运业常常对外传递的品牌形象是“我们会尽可能高效地运输你的货物”；今天，在复杂和不确定的世界里，航运业更像是在对客户说，“我们会帮你解决问题，并把货物送到目的地”。这意味着航运服务的价值正在发生变化。客户购买的不只是舱位或运力，也包括解决复杂问题的能力。

在最后给行业建议时，Paul提出应像管理投资组合一样管理航运企业。企业要匹配风险和回报，保持多元化，并坚持保守财务管理。过度押注单一市场、单一资产或单一风险敞口，往往会在周期变化时暴露问题。

影子船队威胁的不只是油轮市场

Rolf Westfal-Larsen Jr. 作为INTERTANKO主席，对影子船队问题表达了强烈担忧。

他认为，影子船队已经成为国际航运的重大威胁。这一问题最初更多集中在油轮和制裁贸易，但现在已经关系到整个全球海事监管体系的完整性，也关系到安全和环境风险。

Rolf指出，行业内绝大多数船东是合规经营的优质船东，但只要有一部分船队不遵守同样规则，就会损害整个行业。如果规则越压越紧，但执法不到位，就可能把更多船舶和货物流向平行体系，形成监管之外的市场。这会增加事故、污染和安全风险，也会削弱守法船东的竞争公平性。

他呼吁各方推动更严格的执行，包括港口国监督、船旗国责任和对低标准船舶的持续核查。近期已有更多针对可疑船舶的登轮检查和执法行动，但整个系统仍需更一致、更有效的国际协作。

在他看来，关键是让所有人尽可能按同一套规则运行。只要一部分船队长期游离于规则之外，市场就会出现扭曲，合规船东的投资意愿也会被削弱。

Rolf还谈到合同灵活性的重要性。在今天的环境下，不可抗力条款、制裁条款、绕航条款和合同调整空间变得更加重要。规则框架可能突然变化，合同如果没有足够回旋余地，船东和租家都会面临更大风险。他半开玩笑地接受主持人的总结：好客户和好律师，在今天的市场里同样重要。

协作仍然困难，但行业需要共同声音

讨论中，Julian Bray提到一个话题：行业一直呼吁协作，但现实中真正有效的协作并不容易。

Paul Pathy坦言，自己支持“group hug”式的行业合作。许多问题如果不同房间的人愿意坐下来沟通，解决难度会下降。但在国际层面，不同国家、不同利益方、不同市场主体之间存在复杂分歧，合作往往非常困难。尽管如此，通过行业协会和行业整体发声，仍然有意义。

James Lewis则从Cargill参与Sea Cargo Charter等行业合作机制的经历出发指出，透明披露和信息共享仍然有价值。他提到，目前已有数十家大型全球公司参与相关倡议，共同分享如何改善现有船队效率、降低排放和提升运营标准。

在他看来，商业现实始终会驱动企业赚钱，但提高效率和降低排放并不一定冲突。很多效率提升最终会转化为成本节省，也会改善企业利润。即使在更加复杂的外部环境下，行业仍有公司愿意分享信息、学习彼此经验，并尝试提高标准。

Charis也认为，行业组织在碎片化时代的作用非常重要。全球航运面对不同国家、不同制裁制度、不同执行标准，船东、租家、燃油供应商、保险人和金融机构利益并不总是完全一致。行业组织无法消除碎片化，但可以提供信息、指导和沟通平台，帮助企业在复杂环境中尽量合规、高效运营。

俄乌战争后，美国、英国和欧盟实施了不同制裁规则。对于航运公司来说，信息越多，指导越清晰，越有利于降低误判和合规风险。

“不要把鸡蛋放在一个篮子里”

在最后总结环节，主持人要求每位嘉宾给出一个面对未来不确定性的建议。

Paul Pathy认为，今天企业面临的最大风险之一是摩擦不断增加，进而推高通胀。战争、制裁、监管、绕航和贸易壁垒，最终都会增加成本。他建议航运公司以投资组合方式管理业务，匹配风险和回报，保持多元化，并坚持稳健财务管理。

James Lewis从租家视角强调风险管理和灵活性。他认为，企业需要建立多元客户组合、多元船东组合和多元业务结构，避免过度暴露在单一市场或单一关系中。与此同时，企业还要不断提升员工技能，让团队有能力在变化中快速反应。

Rolf Westfal-Larsen Jr.则提出了经典但仍然适用的原则：不要把所有鸡蛋放在一个篮子里。作为私营公司，Westfal-Larsen在航运之外也有其他业务布局。对于航运业务本身，合同灵活性变得越来越重要。不可抗力条款、制裁条款和其他保护性安排，都会在框架突然变化时为企业争取空间。拥有可靠客户，也能帮助公司在困难局面下找到理性解决方案。

Costas Delaportas认为，最重要的是效率。高效投资、高效船队和贴近货源的运营能力，是应对不确定性的基础。年轻节能船舶、全球办公室和货物控制能力，使DryDel在市场变化中更有调整空间。

Charis Plakantonaki则把重点放在资产负债表上。她建议企业保持强健资产负债表、低净负债、充足流动性和有竞争力的成本结构。这样企业才能在市场好时抓住现货机会，在市场低迷时扛住压力，并在资产价格回归合理水平时有能力出手买入。她还强调，企业需要好团队，能够在风险和回报之间作出稳健判断。

信德观察：航运正在从“运货”转向“解决问题”

如同信德海事网此前在《 等文章中介绍到的那样， 这场TradeWinds论坛的讨论同样透露出一个清晰信号：今天的航运业已经不能只用传统周期语言来描述。

过去，航运公司主要回答三个问题：船够不够？货多不多？运价高不高？现在，船东和租家还必须回答更多问题：哪些航线会被战争影响？哪些货物会被制裁牵连？哪些船旗、保险、合同和港口可能带来额外风险？哪些客户值得长期合作？哪些资产在未来仍具备流动性？哪些规则突然变化会影响一笔已经签好的交易？

地缘政治正在把航运推向一个更复杂的商业环境。对船东来说，高运价和长航程带来的收益是真实的，但低效率、合规成本、燃油风险、保险成本和合同不确定性也同样真实。对租家来说，找到船已经不够，还要找到能在复杂规则下安全、可靠、可解释地完成运输的合作方。

这也是为什么多位嘉宾反复强调灵活性、效率、现金、客户、合同和人才。航运公司未来的竞争力，既来自船队本身，也来自处理复杂局面的能力。

影子船队问题尤其值得关注。它反映出制裁和监管执行之间的缝隙，也反映出高运价环境下老旧船舶继续留在市场的诱惑。若这一平行体系继续扩大，全球航运安全、环境保护和公平竞争都会受到侵蚀。

与此同时，协作正在重新变得重要。无论是Sea Cargo Charter这样的透明披露机制，还是BIMCO、INTERTANKO等行业组织提供的制裁和合同指导，行业都需要更多共同语言。航运市场虽然高度竞争，但在安全、环保、制裁、影子船队和规则执行等问题上，单个公司很难独自解决。

这场讨论最有价值的地方，在于它没有把复杂世界简化为单一结论。有人看重资产负债表，有人强调货源控制，有人主张投资组合思维，有人聚焦合同条款，有人关注行业协作和监管执行。这些答案不同，却指向同一个现实：未来几年，航运公司要做的不只是运输货物，还要帮助客户在风险中找到可执行的路径。

在地缘政治混乱时代，航运仍会继续把货送到目的地。但谁能用更低风险、更高效率、更强合规和更稳财务完成这件事，谁就更有机会穿越下一轮周期。

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