34船！中远海发密集出手，航运产融布局再提速

中远海发密集出手：24艘新造船、10艘在建船，航运产融布局再提速

6月30日，中远海运发展股份有限公司密集披露多项船舶资产交易安排。

其中，最受关注的是两笔新造船计划：中远海发旗下子公司拟新建20艘8.7万吨级多用途粮食船、2艘21万吨级散货船以及2艘21万吨级干货船，合计24艘干散货船，总金额达86.56亿元。

同日，中远海发召开2025年年度股东会暨2026年第一次A股、H股类别股东会，审议通过包括购买中远海运散运10艘散货船在内的多项议案。

这意味着，中远海发近期围绕干散货船资产，同时推进大规模新造船项目和在建船舶购买安排。其航运租赁业务正在进入新一轮扩张周期。

24艘新造船，86.56亿元

根据公告，中远海发本轮24艘新造船项目由两部分组成。

第一部分，是公司间接全资子公司海南中远海发海运有限公司，拟委托大连中远海运重工有限公司新建15艘8.7万吨级多用途粮食船。

该批船舶不含税单船船价为3.19亿元，总金额为47.85亿元。首船预计于2029年6月15日或更早交付，其余船舶将陆续交付，并计划于2030年底前全部完成交付。

交付后，这15艘船将采用长期经营性期租模式，统一租赁给中远海运散运下属惠丰公司运营。单船租赁期为240个月，前后可调整120天。完成燃料动力升级改造后，单船年度不含税租金最高不超过3860.61万元。租赁期末，船舶资产由中远海发处置，承租方无购置义务。

第二部分，是中远海发旗下多家全资子公司拟委托中船集团三家核心船厂新建9艘高端干散货船，总金额38.71亿元。

这9艘船包括：中船澄西承建5艘8.7万吨级多用途粮食船，单船造价3.19亿元；大连船舶重工承建2艘21万吨级散货船，单船造价5.28亿元；青岛北海造船承建2艘21万吨级干货船，单船造价6.1亿元。

其中，4艘21万吨级船舶均采用“甲醇+氨”燃料预留设计。这一设计保留了未来燃料路线切换空间，也使船舶资产具备更强的长期适应性。

按照交付计划，5艘8.7万吨级多用途粮食船预计于2029年9月至2030年6月交付；2艘21万吨级散货船预计于2029年10月至2030年8月交付；2艘21万吨级干货船将自2029年11月起陆续交付。

从运营安排看，这批船舶同样将服务于中远海运散运体系。相关船舶交付后将长期出租给惠丰公司运营，为中远海发贡献长期、稳定的租赁收入和现金流。

北海造船2艘“干货船”，释放船型升级信号

本轮9艘高端干散货船中，青岛北海造船承建的2艘21万吨级船舶，公告表述为“干货船”，而大连船舶重工承建的2艘21万吨级船舶则表述为“散货船”。

这一用词差异值得留意。

今年1月，信德海事网曾报道，中远海运散运牵头与北海造船、中船贸易、浙银金租签约3艘新型21万吨级Newcastlemax干货船。该型船具备散货、件杂货及集装箱等多种货物装载能力，并采用甲醇与氨燃料双预留设计。

中远海发此次公告尚未进一步披露这2艘北海造船21万吨级干货船的详细装载配置。不过，从船型名称、船厂选择、单船价格以及此前同类项目看，该船型很可能延续新型21万吨级干货船的多用途设计思路。

这也说明，中远海运体系正在推动Newcastlemax船型从传统大宗散货运输平台，向更高适货性、更强双向货源组织能力和绿色燃料预留能力的新型干货船升级。

传统21万吨级散货船主要服务铁矿石、煤炭等大宗货物。如果船舶能够兼顾件杂货、项目货甚至集装箱装载，就有机会在特定贸易走廊中提高返程货源组织能力，减少单一货种和单向运输依赖，从而改善综合收益结构。

另一路交易：购买10艘在建散货船

需要特别区分的是，据信德海事网确认，6月30日股东会审议通过的“购买10艘散货船”，与上述24艘新造船项目属于两项不同交易。

这10艘船来自中远海运散运下属公司，包括8艘21万吨级在建散货船和2艘6.4万吨级在建散货船。中远海发拟通过旗下全资子公司购入上述船舶，交付后再予以出租运营。

这笔交易的逻辑与24艘新造船项目高度一致：通过船舶租赁业务扩大优质船舶资产规模，提升资产质量，并锁定长期现金流。

由此来看，中远海发近期形成了两条清晰的船舶资产配置主线：

一条是新建24艘干散货船，形成2029年至2030年交付的新增租赁资产池。

另一条是购买10艘在建散货船，加快现有船舶资产接续落地。

两条主线共同指向一个方向：中远海发正在明显加大对干散货船板块的资产布局。

集团内部“造、租、运”闭环继续强化

表面看，这是中远海发密集投资船舶资产。放到中远海运集团内部协同框架下看，这一轮动作更体现出集团船舶资产组织方式的升级。

中远海发负责投资、持有和出租船舶资产。中远海运散运（及其下属惠丰等公司）负责运营。大连中远海运重工、大连船舶重工、中船澄西、青岛北海造船等船厂负责建造。多方共同构成“造、租、运”的闭环。

这个闭环有三个特点。

第一，船舶资产归属更清晰。中远海发作为上市航运产融平台持有资产，通过长期租赁安排获得稳定收益。承租方负责船舶运营，租赁期末船舶资产仍归中远海发处置。

第二，集团船队更新更有支撑。中远海运散运可以获得一批船龄更新、配置更先进、具备绿色预留能力的远洋干散货船舶，用于优化船队结构。

第三，资金安排更具产融属性。中远海发可以围绕船舶资产设计融资方案、租赁安排和资本运作路径，把大额船舶投资转化为长期可管理的资产组合。

这正是中远海发在集团体系内的独特价值：通过上市公司平台和产融工具，把船舶资产、融资安排、租赁结构和集团运输需求连接起来。

中远海发的战略定位更加清晰

中远海发的官方定位，是中远海运集团旗下航运产融运营平台。

从业务结构看，公司长期围绕集装箱制造、集装箱租赁、航运租赁和投资管理展开布局。过去，外界对中远海发的认知更多集中在集装箱制造和租赁业务上。近两年，船舶租赁业务的战略位置明显提升。

根据中远海发此前披露，2024年以来，公司已成功落地85艘散货船、6艘VLCC油轮、4艘沥青船舶的建造与出租项目，并开展1艘LNG船舶售后回租业务。相关船舶将在2026年至2030年陆续交付。

这组数据说明，中远海发已经逐步形成多船型、多场景、多周期的船舶租赁资产矩阵。

散货船是当前最突出的方向。VLCC、沥青船和LNG船售后回租，则说明公司船舶租赁业务正在向更宽的航运资产谱系延伸。

三个关键词：绿色、长期现金流、人民币场景

从这轮交易可以看出，中远海发当前战略布局至少有三个关键词。

第一个关键词是绿色。

本轮4艘21万吨级干散货船均采用“甲醇+氨”燃料预留设计。此前购买的8艘21万吨级在建散货船，也采用类似绿色燃料预留思路。

这说明，中远海发在配置新船资产时，已经把未来燃料路线不确定性纳入资产设计。公司当前没有押注单一燃料路线，而是通过预留设计为未来改造和合规保留空间。

第二个关键词是长期现金流。

无论是24艘新造船，还是10艘在建船购买，交付后的核心安排都是长期出租。租期通常长达20年左右。这种模式可以把航运市场的周期波动，转化为相对稳定的租赁收入。

对中远海发而言，这有助于提升财务稳健性。对集团运输板块而言，这也有助于获得长期可控的运力支持。

第三个关键词是人民币应用场景。

中远海发多次强调，要通过“造、租、运”联动，拓展人民币在国际航运领域的应用场景。船舶作为典型的大型资产，长期以来高度依赖国际金融市场和美元计价体系。中远海发通过境内上市平台、集团产业链协同和人民币融资安排，有机会在船舶投资、租赁和运营环节探索更多人民币应用空间。

这一点，是其“产融运营平台”定位的重要组成部分。

从融资工具走向航运资产运营平台

中远海发这轮动作也反映出一个更深层变化。

航运产融的内涵正在扩大。过去，市场更关注融资端安排，包括谁来出资、谁来贷款、谁来做租赁。现在，船舶资产运营能力的重要性正在上升。

船舶资产需要综合判断船型周期、货源结构、燃料路线、监管趋势、融资成本、残值风险和长期租约。中远海发正在做的，是把这些变量放到一个资产组合里管理。

这也是其“产、融、投”一体化的真实含义。

“产”对应集团航运主业和船厂建造能力。

“融”对应租赁、融资、资本市场和资金统筹。

“投”对应船舶资产、船型结构和未来收益的配置判断。

中远海发的角色，就是把三者连接起来。

航运产融平台价值正在提升

对中远海运集团而言，中远海发的价值，在于为运输主业提供资产底盘和金融支撑。

中远海控、中远海运散运、中远海能等平台直接面对航运市场和客户需求。中远海发更多承担资产配置、租赁服务、融资组织和长期资产管理功能。

在船队更新压力加大、绿色合规要求提升、船舶造价维持高位的大背景下，这种平台的战略价值会更加突出。

它可以帮助集团把船队更新所需的巨额资本开支，转化为可融资、可租赁、可管理、可持续产生收益的资产组合。

它也可以帮助集团在新造船、绿色燃料预留、长期租约和人民币融资之间形成系统协同。

因此，中远海发近期密集交易的意义，已经超出单次船舶投资扩张本身。

这是中远海运集团内部航运资产配置方式的进一步强化，也是中远海发作为航运产融运营平台战略定位的进一步落地。

随着2026年至2030年大批船舶陆续交付，中远海发的船舶租赁资产规模、船型覆盖范围和长期现金流基础，都将继续扩大。

对于这家公司而言，下一阶段的关键词已经非常清楚：以船舶资产为抓手，以租赁结构为纽带，以绿色低碳和数字智能为方向，以“购、租、融、售”全链式产融服务能力，继续强化其在中远海运集团内部的资产运营平台作用。

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