山东
编辑导语：零跑这一轮，数据是真的，结构也搭得顺。
7月1日，零跑汽车交出6月交付成绩单：全球交付93376台，同比增长95%，再度刷新品牌单月纪录。叠加4月71387台、5月81569台，零跑已连续三个月阶梯式爬坡，单月量级从7万直冲9.3万。
上半年累计，零跑全球交付356487台；截至6月18日，品牌全球累计交付正式突破150万台。对于一个2015年才成立的品牌来说，这个体量已经进入规模化车企的门槛。
产品矩阵的一次集体放量
零跑这波增长，不是靠单一爆款硬拉，而是四个序列同步在跑。
A系列守基本盘——A10作为十万级走量主力，6月交付再度突破2万台，延续了5月的势头，是零跑下沉市场的压舱石。
C系列补中端——6月16日，全新C10、C11、C16三车同步焕新，12.58万起切入主流家庭市场，当月C系列全球交付破3万台，占品牌总量近三分之一。
D系列抬价格带——6月25日，品牌首款旗舰MPV D99提档上市，24.98万起切30万级家用商务，加上中型旗舰SUV D19累计交付近2万台，零跑把产品带拉到了6–30万全区间。
B系列扛出海——这条线在国内声量不大，但海外是正主。上半年零跑海外出口近10万台，已超过2025全年出口总量，欧洲尤其是意大利市场，纯电市占率超三成。
海外那条"第二曲线"，才是真差异点
国内新势力卷价格、卷配置、卷智驾，大家都在做，零跑的特别之处在于——它把"出海"做成了一条能自己盈利的曲线，而不是烧钱换曝光。
2023年10月Stellantis以15亿欧元入股零跑约21%，次年成立合资公司"零跑国际"（Stellantis占51%、零跑占49%），模式是零跑出技术产品，Stellantis出渠道和售后。这套打法避开了自建网点的重资产坑，截至2026年Q1，海外销售服务点已超800个，原本计划是2026年底才到500个。
业绩也能佐证：零跑国际2025年首个完整运营年度，销售额超10亿欧元，净利润4400万欧元。依托别人的网络卖自己的车，还能赚到钱——这在当前中国车企出海队列里，是少数派。
对比一下：多数新势力出海还在"卖一台亏一台换市场份额"的阶段，零跑国际已经年度盈利。这套Stellantis合作模板，现在被外界认为是Stellantis集团内部"中国药方"的代表案例——5月双方刚宣布扩大合作，零跑技术平台将首次用于欧宝品牌，B10四季度将在西班牙萨拉戈萨工厂以CKD模式量产。
把时间轴拉长，零跑的增长斜率其实更清楚：2025上半年：交付22.17万台，同比+155.7%，新势力第一，首次半年度盈利，毛利率14.1%；2026上半年：交付35.65万台，同比继续往上顶。
也就是说，一年时间里，零跑把半年度交付量级从22万抬到了35万+，且是在已实现半年度盈利的底座上继续冲。目前国内新势力梯队里，能把"规模+盈利+出海"三条线同时跑通的，零跑是一个样本。
93376台这个数字本身不难看，但更值得盯的不是单月峰值，是零跑这套结构的可持续性：
国内靠A+C走量、D系列抬均价，海外靠Stellantis渠道轻资产铺开，两端对冲。风险点也摆在那：国内10–15万价格带价格战没停过，A10的基本盘能不能守住毛利；D99冲30万级，面对理想、腾势（参数丨图片）的夹击，订单转化率还得再看两个季度；海外虽然盈利，但欧盟反补贴、关税变数仍在，西班牙CKD工厂的落地节奏会是关键变量。
零跑这一轮，数据是真的，结构也搭得顺。但能不能从"新势力销量第一"走到"稳态盈利的规模车企"，下半年比上半年更有看头。
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