中国县城快淘汰的摩托，成为埃及打工人刚需

本文来源：时代周报 作者：林阳 王晨婷

你很难在别的地方看到这样的景观：在埃及的斑驳古城墙下，最硬核的生存工具，是一辆带着中国县城审美的摩托。

早上八点，开罗在喇叭声里醒来。街边咖啡馆刚推开大门，当地人穆罕默德已经跨上了他的豪江摩托车。一拧油门，发动机一声轰鸣，载着他像泥鳅一样滑进那条塞满了破旧小巴、小车和马车的马路上。

在国内，这类燃油摩托车正在淡出视野；但在2200万人的开罗，它却是最拉风的硬通货。

穆罕默德和他的豪江摩托（林阳/摄）

三年前，穆罕默德咬牙掏出约4万埃镑（约合人民币5400元），相当于几个月工资买下这辆摩托车。

就在通胀飙升、埃镑贬值的节骨眼上，只要油门一响，全家人的生计就有了落脚点——穆罕默德每天骑着它，送外卖、跑网约车。

在开罗，越来越多年轻人拧起油门，中国制造的轰鸣声推着他们向前走。

五公里的“最好选择”

撑起这些开罗年轻人生活的，是一条横跨红海的庞大贸易线。

苏伊士港每天都有来自中国的货船靠岸，货舱里装着一排排骑跨式燃油摩托。这类车型在中国已经淡出主流市场，却在埃及备受追捧。

2026年一季度，中国对非洲摩托车出口量达到175.3万辆，同比增长44.95%，非洲是增速最快的区域。同期出口金额达到9.48亿美元，同比增48.01%。

非洲已超越拉丁美洲，成为中国摩托车最大的海外市场。

这些摩托随后出现在开罗的大街小巷。

开罗城景（图源：新片场）

超过2200万人生活在开罗地区，是非洲最大的城市群之一，老城区、新城区和卫星城彼此连接，形成一片庞大的都市区域。

与人口规模相比，开罗的公共交通系统并不算发达：地铁只覆盖部分区域，公共汽车数量有限，小巴成为许多人跨区域通勤的主要交通工具。

小巴给开罗人穿越城市的能力，摩托则解决了最后一公里的问题。

在马阿迪区上班的Nour喜欢在Uber下单摩托车通勤。他有一套属于自己的出行理论：5公里以内，摩托是最好的选择，快、省钱、不堵车；5公里以外就不是最好的选择。

他说，有一次摩托车司机带着他在公路上狂奔，“感觉一切变得不可控了”。

开罗街道上，选择摩托车通勤的乘客（林阳/摄）

对于大多数普通人来说，摩托意味着效率。

在老城区，有些巷子窄到汽车无法进入，在小巴开不进去的地方，摩托车可以；公交无法抵达的地方，摩托车随叫随走。

Islam住在开罗西部的十月六日城，离最近的小巴集散点不到两公里，这段路步行需要20分钟，如果坐摩托只需要5分钟。因此，他每天都会坐摩托。

看起来只是节省15分钟，但在开罗漫长而炎热的夏季，气温轻易超过40摄氏度的时节，摩托让他维持了打工人的最后一点体面。

追求效率的不止Nour和Islam。高通胀、埃及镑持续贬值叠加城市人口持续增长，越来越多人搬到远离市中心的新城居住。他们需要高效通勤，但无法承担私家车的用车成本。

在开罗庞大的城市规模与有限的公共交通供给之间，摩托车填补了这一块巨大的空白。

一辆摩托，一份生计

对于穆罕默德来说，摩托不仅解决出行问题，更决定着收入来源。

他在Talabat跑外卖。Talabat是中东地区最大的外卖平台之一，提供5万多个骑手岗位，覆盖8座城市。每天，从餐厅后厨到居民楼门口，大量订单通过骑手完成配送。

在Talabat上接单，需要一辆便捷的出行工具。不同于中国高速发展的电动自行车产业，埃及的电动自行车价格是摩托车的2-3倍，普通人难以承担这个费用，因此燃油摩托成为外卖骑手的首选。

在一众燃油摩托车中，日系、欧系的价格高企，且维修成本难以预测。反观大运、豪爵、隆鑫、力帆这些中国品牌，价格只要一半，街边师傅对车型熟悉，几乎闭着眼睛都能修。

对于靠跑单养家的外卖骑手来说，选中国摩托更为划算。

穆罕默德的工作常态是每天早上八点左右出门，直到深夜才回家。除了外卖配送，他也会在Uber平台接单，载着乘客穿梭在开罗的大街小巷。

过去几年，外卖、网约车、跑腿等业务在埃及不断扩张，平台经济成为吸纳就业的重要渠道。对于许多人而言，能否进入这一体系，很大程度上是有没有一辆能够持续运转的摩托车。

开罗拥挤的街头（图源：新片场）

但获得这张“入场券”的成本也在上升。由于埃及近年的通胀飙升和货币持续贬值，摩托车价格也经历了多轮上涨。

2024年8月，埃及城市地区通胀率达到26.2%，食品价格在过去两年上涨超过60%。埃及镑兑美元汇率也从2024年初的31比1，跌至50比1以上。而穆罕默德那款豪江摩托的售价，已经从4万埃镑上涨到5万-8万埃镑。

2026年，埃及政府将最低月工资上调至8000埃镑，研究机构测算的城镇地区“体面生活工资”为15000埃镑左右，但大多数人的工资够不到这个数字。

对于许多普通家庭而言，买下一辆摩托仍然是一笔重要投资。

即便如此，依然有许多人愿意为它买单。毕竟在开罗，拥有一辆摩托意味着，拥有了一份能够持续创造收入的工作。

中国摩托的漫长旅程

过去一年里，穆罕默德出了三次交通事故。

一次是在马阿迪转盘附近与汽车发生剐蹭，一次是在环城公路摔倒，还有一次被小货车撞上。每次事故之后，他都会把摩托送到维修点，更换零件、检修车况，然后继续出门接单。

“主要部件像发动机之类的，还没出现过问题。”他笑着说，“受伤的都是我，我的摩托一点事没有。”

依靠摩托谋生的人，最需要的就是车够耐用。

开罗沿尼罗河两岸展开，主干道长期处于高负荷运行状态。上下班高峰期间，汽车、小巴、摩托车、马车与行人混杂在一起，道路拥堵是常态。轻微交通事故并不少见。

开罗街道，混乱的交通状况（林阳/摄）

在这样的环境下，一辆摩托能否方便维修、能否快速找到配件、能否承受长期高强度使用，往往比参数更加重要。

在这方面，中国品牌有着一定的优势。

进入埃及市场十余年，除了价格优势，大多数中国品牌都形成了完整的维修和配件供应体系。在维修店，中国品牌的配件如车把、减震器、后视镜、外壳等零部件均有供应。多数情况下，只要发动机和车架没有严重损坏，这辆车就还能继续骑下去。

于是，一辆中国产摩托车在埃及，拥有了远比制造商预想更长的生命周期。

在埃及的二手交易网站上，车龄5年以上的中国摩托并不少见，人们依旧在使用多次转手之后的摩托车。

穆罕默德说，城市里淘汰的摩托车会以更低廉的价格进入郊区和农村地区，这些已经“战损”的摩托在乡村道路上还能发挥自己的价值。

开罗街头，一辆“战损”摩托（林阳/摄）

穆罕默德的那辆豪江已经换过不少零件，他说还能再骑几年。它送过外卖，接过乘客，带人上下班，也载过一家人进城采购。

从苏伊士港卸下货轮时，它是中国工厂生产的一件商品；进入开罗之后，它成为一个家庭维持生计的工具，成为许多年轻人进入城市经济体系的第一步，又在一次次维修和转手中延续自己的价值。

他们骑着中国制造的摩托穿过拥堵的街道，也试图穿过生活本身。