混动重卡前5月占比1%！未来会像乘用车一样爆发吗？丨头条

混动重卡前5月销量占比1%，未来会像乘用车一样大幅增长，成为主流路线吗？

2026年，混动重卡市场很热闹。解放、重汽、福田、东风等主流企业加码布局，推出一系列混动新品。与市场“热”相比，销量有点“冷”。据交强险数据显示，1-5月，混动重卡累计销量1313辆，在新能源重卡市场占比1.3%。

混动技术路线，究竟是重卡行业积蓄势能的“康庄大道（参数丨图片）”？还是“投入大” 却“回报小”的偏僻小径？

市场有些冷

混动重卡新品“雷声大”，但市场买单“雨点小”。

据交强险实销数据显示，2026年1-5月，混动重卡市场累计销量1313辆，在新能源重卡市场中占比1.28%，而纯电动重卡销量为10.1万辆，市场份额高达98.48%。这样一对比，混动重卡在新能源重卡市场的存在感不高，这与乘用车市场，纯电、混动（含增程）并驾齐驱大相径庭。

从历史数据看，混动重卡的占比也不高。据交强险实销数据显示，2025年，混动重卡累计销量为1274辆，占比0.55%；2024年累销520辆，不足1000辆，占比仅0.63%；2023年累销232辆，占比仅0.68%。在过去三年间，混动重卡的占比均不足1%，是一个非常“小众”的市场。

虽然销量不大，但2026年混动重卡的声量并不小，其热度，主要表现在增长率上。

据交强险实销数据显示，2026年1-5月,混动重卡销量暴涨235%。而新能源重卡市场销量涨幅仅68%，混动重卡是整个新能源重卡市场中涨幅最高的细分市场；2025年翻倍大涨145%；2024年翻倍增长124%。

“冷”和“热”同时出现，其实不矛盾。增长率很高是因为混动重卡的基数很低。2025年，混动重卡全年销量仅1274辆，这样一个销量，不到纯电动重卡销量（22.2万辆）的零头。基数越低，增长率就越高。

车企很热

极低的基数，意味着高增长更容易。此前几年混动重卡市场的“静默”，带来2026年的“集体加仓”。

2026年初，主流重卡企业的年会有个特点：混动重卡几乎成了各家新品规划的“标配”。一汽解放、中国重汽、陕汽集团、福田汽车等老牌劲旅，以及远程新能源、长城汽车等新势力企业，均将混动重卡摆放在2026年产品矩阵的重要位置。

北京重卡在苏州发布i追梦混动产品，打出“混动车与油车同马力同价格”的定位，期望通过混动技术让传统燃料卡车获得新生。北京重卡认为，未来油车，不是简单地“电替油”，而是通过混动技术，让油车在长途干线场景中持续进化。

东风商用车在2026商用车产业发展会议上提出，分场景、分阶段推动纯电、氢燃料、混合动力及低碳燃料的多元技术落地。福田汽车在发布会上展示的技术图谱也很清晰：混动、纯电、氢燃料三条线并行。

从交强险销量数据看到，2026年1-5月，有15家主机厂实现混动重卡销量，包括远程、解放、重汽、福田、东风、宇通、联合重卡、南京金龙等15家企业。其中，远程混动重卡累922辆，占比高达70.2%。这说明，在重卡行业中，大部分主流车企都看好混动重卡市场未来，并积极推出混动重卡产品。

进入与退出并存

目前，不少商用车企都看好混动重卡前景，纷纷进入这个市场，但也有少数曾经进入过的车企正在退出“混动”市场。

比如三一重卡，是较早布局混动重卡的企业，但在2023年退出这个市场。某业内人士表示，“混动重卡不会是市场未来机会，也不是新能源重卡该走的方向。”他透露，三一重卡在2023年停止混动项目后，全部精力押注纯电及未来氢能技术。

该业内人士表示，乘用车混动技术能火，是因为发动机便宜，“万把块钱甚至几千块钱”；而重卡完全不同，一台49吨重卡用的发动机，最便宜的国产品牌也要7万元左右，再加一套电驱系统，动力成本根本下不来。

“成本上去了，运营成本又省不了多少，客户为什么不直接买纯电？”他还提到，混动重卡由于存在两套系统，不仅增加了购车成本，还带来复杂的控制和维护难题，后期维修成本或会更高。“重卡是生产资料，一切由运营成本和效率决定。混动重卡较为鸡肋，没省多少钱，却多花不少钱。”

他提醒行业，一旦走错技术路线，可能失去的不是市场机会，而是企业的生存机会。“5到10年内，新能源重卡还是纯电的天下；氢能则需要等待革命性技术的出现。”

技术破局是出路

不过，三一重卡算出的“经济账”，放在全行业未必具有普适性。混动重卡能不能走通，很大程度上取决于企业自身的资源禀赋。

方得网总编辑姚蔚认为，混动路线因企业而异。如果企业本身没有发动机资源，比如三一、徐工、宇通等，做混动就意味着外购发动机加电驱系统，成本很难控制。但如果企业本身发动机资源丰富，情况就完全不同。

有自有发动机的主机厂，像解放、重汽、重汽、福田等自造发动机，很多机型成本经过多年摊销已经降得很低。混动重卡不需要大排量柴油机，中小排量机型就能满足需求，成本比大排量重型柴油机低不少。这样一来，混动车型相比油车可以实现马力不降、总成本不增（比如北京重卡，打出“混动和油车同价”的定位），运营费用比油车更省。

姚蔚认为，混动重卡不是要替代纯电，而是要替代油车。“只要混动重卡比燃油车经济性更好，它就有存在的价值，无需与纯电比运营成本。长途干线目前换电、超充等配套设施还不完善，纯电推广受限，混动恰好能解决里程焦虑问题。只要还有燃油车在路上跑，混动车型就有发挥空间。”

姚蔚表示，近日发布的《推动新能源重卡规模化应用实施方案》（下称：政策），提出到2030年全国新能源重卡占比达到40%。其中，特别提到长途干线运输，新能源分重卡占比要达到18%。这个新能源重卡就包括纯电以及插电式混动重卡（包括增程）。长途干线运输，目前无法靠纯电满足需求，混动就是当前阶段一个合适的解决方案。

此外，混动重卡还有潜在的政策红利。政策指出，要放开对新能源重卡的限行措施。这意味着，新能源重卡会比燃油重卡拥有更多的路权。混动重卡可以拿到绿牌、能享受购置税优惠，可以像油车一样随时加油，还比油车更省油，如果价格不比油车贵的话，那为什么不买混动动力重卡而要买油车呢？

不过，混动重卡要想真正迎来市场拐点，还需要技术上的突破。姚蔚认为，混动乘用车在2020年后大爆发，核心原因是比亚迪推出了DM-i混动和刀片电池技术，实现超50%的节油率，达成油电同价。

“市场拐点，往往出现在技术拐点之后。目前，混动重卡产品虽多，但还没有出现性能大幅提升的颠覆性产品，渗透率自然难以提高。而颠覆性产品需要经过市场实践、发现问题、持续迭代的过程。”姚蔚表示。

她亦指出，混动重卡的发展，有时间窗口。“当前纯电重卡的增速已经远超混动，近来半固态电池已经进入市场，宁德时代、比亚迪、国轩等固态电池中试线也已经建成。未来固态电池量产之后，纯电可能实现和燃油车相当的充电速度与续航里程。如果那一天来得足够快，可能混动重卡还未成为支柱，就被纯电取代。”

姚蔚强调，对于企业而言，混动重卡存在研发节奏的风险：不下功夫投入，混动性能提不上去，销量就不会大规模提升；投入太大、周期太长，又可能产品刚落地就被纯电超越。

混动重卡，能否在长途干线等细分市场找到属于自己的生存空间，这要看混动产品相比燃油和纯电重卡的竞争力。但有一点可以确定，在政策颁布后，新能源重卡一定会跑出更快的加速度，而混动动卡能不能速度更快，成为一条主流技术路线，还要看企业能不能推出更省油、成本更低的混动重卡。