车市半年报：80余起高管大迁徙背后的三大真相

过完今天，2026年便将正式切入“下半场”。对于上半年的国内车市而言，着实有太多的东西需要梳理和总结。基于此，我们的传统保留栏目《车市半年报》，也随之正式出炉。相较于那些尚在统计和不断叠加的销量数据等信息，首先尘埃落定的便是人事信息。

据我们不完全统计，今年上半年国内车企高层人事变动发生了超过80起，较之去年同期出现了较大幅度的回落（2025上半年车企高层人事变动超130起）。但与此同时，今年上半年的这80余起人事变动案例，却又出现了较为明显的“特殊性”，其中有“三大真相”不得不提。

具体案例见下表：

真相①

AI技术岗，渐成组织重构的“轴心”？

从我们汇总整理的上半年车企高层人事变动案例中不难发现，传统岗位如销售、财务、制造的变动，已经不再稀奇，或者说这本身就是各大车企每年都会进行的常规调整。

而有一个新的特性，正在逐渐显现出来。特别是在以蔚小理等新势力为代表的车企身上，真正主导人事地震的，变成了‌AI技术链的解构与重组‌。AI技术岗也成为了组织重构的新“轴心”。

今年1月29日，理想汽车正式将原自动驾驶部门拆分为‌基座模型、软件本体、硬件本体‌三大平行团队，旨在构建“技术基座+应用层+硬件支撑”的全栈研发布局，目的就是为了推动公司向AI科技企业转型。

而正是因为将AI能力从产品中剥离的重构之举，客观上也催生了一场力度较大的人事震荡。

先是郎咸朋从理想汽车自动驾驶高级副总裁，调任为理想汽车硬件本体负责人；随后原理想汽车芯片部门Soc负责人秦东、原理想汽车智能驾驶产品负责人韩龄相继离职。

与理想相仿的还有小鹏。原小鹏汽车自动驾驶中心负责人‌李力耘，转任众擎机器人CTO，说明了智驾技术已从“车端”向“具身智能”延伸；而原小鹏汽车机器人产品规划高级总监施晓鑫虽然离职，但机器人规划岗，出现在车企高管名单中也是不争的事实，客观上也标志着该类车企“车+机器人”双赛道的布局已成型。

以往如此多的高管离职，或被解读为人才流失，而现如今随着AI技术岗成为组织重构的新“轴心”，亦可以看作是‌技术单元的独立化、资本化、生态化‌的前奏。

真相②

科技公司身份转换，资本成为中转站？

某种意义上讲，2026年最具颠覆性的人事变动趋势，是‌科技巨头们不再为只车企提供“技术方案”，而是直接输出“管理大脑”‌和提供中转的“旋转门”。

原‌阿里达摩院自动驾驶实验室主任杨晟，加盟蔚来担任智驾团队资深专家，标志着无人物流算法也可成为车端世界模型的技术延伸；原荣耀品牌营销总裁郭锐，成为智界汽车董事长兼CEO，不仅代表了手机高端化操盘手向着智能汽车品牌定义者的身份转变，更是‌消费电子品牌高管首次以“董事长+CEO”身份全面掌舵汽车品牌‌，而非顾问或营销总监。

此外，宁德时代朱威跳槽去到地平线担任总裁，无疑是电池系统集成者变身成为芯片算力生态构建者的一次不小的挑战。而在公关传播岗位，原星纪魅族公关媒介总监曾洋加盟小米，则是典型的从消费电子传播转向汽车科技叙事体系构建的一则代表案例。

不难看出，科技公司的人才“反向输出”，使得汽车业不再是人才的“终点站”，而是渐渐成为了‌消费电子、AI实验室、云平台企业高管的延伸战场‌。

不止科技公司，资本也成为了无数“汽车人”们的职业中转站和旋转门。

从上半年的案例可见，车企高管的流动不再只是单纯的“从企业A到企业B”，而是出现了‌“离职、转战资本平台、参与新项目孵化”‌ 的一道隐性闭环。‌投资机构，正在成为汽车人才再配置的隐形枢纽‌。

最具代表性的案例要数‌胡峥楠。从吉利离开后，胡峥楠并未直接加入小米，而是去顺为资本做了个“中转”。其中，或因为竞业协议等原因，也可能是基于其自身职业规划，总之呈现了我们前面所提到的那道“闭环”。

此外，余飞接棒贾亚权，成为奇瑞旗下盈丰投资（奇瑞系产业资本平台）的法人、总经理，或许也有从产品运营转向资本布局的考虑，也揭示了‌传统车企正从“制造+销售”转向“产业投资+生态运营”的升维。

当科技公司不再只是“供应商”，投资机构不单单只是“金主”，它们也就成为了‌智能汽车的“人才母体”，以及高管职业路径上的一道“旋转门”。

真相③

跨国车企顶层换防，企业战略“对撞”？

今年上半年，多家跨国车企均不约而同地在华进行了“顶层换防”。然而在这一桩桩高管轮替的背后，实则却隐藏着一场“关于产业话语权的无声革命”：有人积极践行“去本土化”，而有人却试图靠“中国式输出”反向逆袭。

今年一季度，奔驰、宝马、奥迪三大豪华品牌，罕见但又不令人意外地干了同样的一组动作，它们同步“撤换”了中国区的CEO，而继任者全部为德籍或北美籍高管。其中，宝马用柯睿辰（德籍）接替了高翔；奔驰在段建军离职后用李德思（德籍）补位；Daniel Weissland（美籍）则执掌一汽奥迪。

无论是巧合也好，心有灵犀也罢，BBA三家的中国区顶层换防都依据了同样的标准：从行业层面来看，这叫本土经验让位于全球标准。但说直白点，本质上也就是在“去本土化”。

我们并不否认，BBA在产品层面、供应链调整、渠道和营销策略方面都在大力践行“本土化”，但在核心组织架构和领导决策层面，它们却选择了步调一致地进行“权力上收”。

而与BBA选择不同战略的跨国车企，也同样存在。

例如沃尔沃选择了和段建军双向奔赴。从其官方披露的任命信息来看，沃尔沃对段建军的任用规格空前，他不仅出任大中华区总裁兼CEO，还将加入集团全球核心管理层，全盘主导中国市场全价值链运营。

不止沃尔沃，日产中国、大众安徽等车企，同样选择了信任“中国式输出”。

4月1日，刘新宇正式出任‌日产（中国）投资有限公司总经理‌，成为该公司成立20余年来首位‌中国籍‌总经理。此举被视为日产加速本土化战略、应对在华市场挑战的关键举措；

5月28日，大众汽车（安徽）数字化销售服务有限公司宣布，现任首席运营官刘展术将于2026年7月1日起出任公司首席执行官，接替现任CEO汤廷万（Stefan Timmermann），后者将按计划结束在华任期。毫无疑问，这同样也是大众安徽本土化提速的彰显。

两种截然不同的策略，没有对错和高低之分，有的只是，适不适合该品牌而已。

马曰：

2026年过半，单从数量和涉及高管人员来看，人事震动的频次相较去年同期确有缩减。但与此同时，包括但不限于上述三大真相在内的“特殊性”也同步显现了出来。这印证了中国汽车业的“人才战争”似乎已进入到了“技术主权+资本闭环”一个新纪元。

当AI技术岗成为新“轴心”，当科技公司和投资机构变身“中转站”，当跨国车企战略出现较为明显的两个“极端”，每一次高管变动，都已经不单纯地只是条人事新闻而已，而是一次‌产业基因的重写‌，真相就藏在这一条条鲜活的案例中。

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