天路越昆仑——写在青藏铁路全线通车二十周年之际

*本文为半月谈原创内容

昆仑巍巍，雪域茫茫。

复兴号动车组在世界屋脊飞驰，车窗外雪山草原雄浑壮观，车厢内各族旅客笑语盈盈。远处，雪山金顶在阳光下闪耀，千年时空仿佛在雪域之上交汇。

从骡马古道到钢铁长龙，从与世隔绝到互联互通，七十余载间，一条条天路在世界屋脊破土延伸，成为支撑高原发展的条条血脉。

雪域高原的千年期盼

青藏高原，地球第三极。昆仑山、唐古拉山、喜马拉雅山，三道天然屏障，把这里围成一座孤岛。千年来，联结雪域高原与中原腹地的纽带，是那条绵延约三千公里的唐蕃古道。

文成公主从这里走过，走了近三年才到拉萨。茶马商旅从这里走过，往返一次就是一年半载。这条古道，史书中写得浪漫：“金玉绮绣，问遗往来，道路相望，欢好不绝”。但真实的进藏路，每一步都在与海拔、风雪、缺氧搏命。长路艰险，阻隔发展，桎梏文明。

这种隔绝，持续了上千年。

5月27日，一列火车在西藏那曲市向西宁方向驶去 丁增尼达 摄

直到1954年5月，慕生忠将军带领筑路大军修筑青藏公路。在财力匮乏、技术短缺、自然环境极为恶劣的情况下，筑路大军只能靠马车丈量勘测，靠铁镐、钢钎等简陋工具施工。他们踏冰卧雪，忍受饥饿，面对缺氧、疾病等各种困难，齐心协力，誓让天堑变通途。

修筑青藏公路时，慕生忠将军曾在铁锹把上刻下“慕生忠之墓”。他说，如果我死在这条路上了，这就是我的墓碑。路修到哪里，就把我埋在哪里，头冲着拉萨的方向。

历时七个月零四天，筑路大军用铁锹、十字镐和炸药，在平均海拔4000米以上的荒原上，辟出一条长达1283公里的简易公路。1954年12月25日，青藏公路修到了拉萨。

但简易公路终究是脆弱的。大雪封山、冻土翻浆，一断就是几天。西藏需要的，是一条真正靠得住的路。

铺就钢铁长龙

1976年3月，18岁的贵州小伙毛祥周穿上了崭新军装，成了铁道兵十师的一名战士。汽笛长鸣，载着新兵的列车一路向西，驶向那片神秘而遥远的高原。

新兵训练结束，毛祥周被分配到卫生员岗位。解放牌大卡车载着他们向天峻进发。青藏铁路一期工程中施工最艰险的关角隧道，就在天峻。

毛祥周一下车心就凉了半截，举目四望，茫茫草原。除了军营，除了正在施工的铁路，什么都没有。只有一条尘土飞扬的沙石路曲曲折折通向远方。

1977年，青藏铁路一期工程开始铺轨。毛祥周被调到铺架营卫生所。他们的家，就是由货车厢改造而来的宿营车。吃在上面，住在上面，工作也在上面。钢轨铺到哪里，宿营车就开到哪里。

“那真是一段激情燃烧的岁月。”毛祥周挠挠花白的头发，发出感叹。

那时，一天铺轨三公里就已是极限。为了尽快完成任务，战士们白天黑夜两班倒，人停机器不停。“战士们有多累？走着就能睡着，往道床上一坐，头一歪就进入了梦乡。”毛祥周说。作为卫生员，他的任务除了包扎伤口，还要在工地上来回巡逻叫醒睡着的战士。

“醒醒！别睡！会冻伤！”他一遍遍地喊。在这睡一夜，明天就醒不来了。

“虽然艰苦，但是大家斗志高，铺轨任务很快完成，火车开到了格尔木！”毛祥周指着一张旧照片，画面里年轻的战士坐在火车头上，眼里有光。

时光荏苒，转眼到了2002年。

44岁的毛祥周正在福厦高铁工地，青藏铁路二期格拉段开工的消息传来，他马上找到领导：“我要再上青藏线！”

经过严格的选拔和体检，毛祥周如愿以偿。2002年3月，他再次踏上西行的列车。

当时27岁的李德行是中铁十六局格拉段项目书记，青藏铁路格拉段开工初期，他带着十多个人作为先遣队，向着唐古拉山脚下的雁石坪进发，其中就有毛祥周。

560公里，走了20多个小时。青藏公路因冻土融化，路面像波浪一样起伏不平。“感觉自己就像是在船上，劈波斩浪！”李德行说，初到高原的兴奋掩盖了高原反应的轻微迹象，十多个人暂住公路段的会议室，在地铺上有说有笑地规划项目部的未来。

随后的几天，强烈的高原反应袭来。“一句话要分好几次才能说完，一小碗稀饭要吃半个小时，扒一口含在嘴里，慢慢咽，头重脚轻，像踩在棉花上，风一吹就要摔倒。”李德行说。

作为后勤主管的毛祥周不能停，强撑着组织大家卸车，“话还没说完，就一头栽倒在车上”，幸好没出大事。

晚上睡觉，成了最危险的事。大家约定谁半夜醒了，就挨个叫一遍名字，只要有回应，就说明还活着。第十天，先遣队派毛祥周下山采购，到格尔木的第一件事就是买电话卡，帮队员们一家一家打电话报平安……

2006年7月1日，“青1次”列车从格尔木出发，缓缓驶向拉萨，全长1956公里的青藏铁路全线通车，世界为之震撼。先遣队员在电视里看到列车驶入拉萨站，喜极而泣。

铁轨上生长的幸福图景

青藏铁路全线通车那天，洛松次仁站在格尔木车站的站台上，看着第一列火车鸣笛驶向拉萨。

13岁那年，这个家住昌都碧土乡加郎村的少年，和小伙伴们走了五天五夜，风餐露宿，野狼相伴，脚磨出了水泡，水泡磨成了茧子，只是为了走出大山，去县城读书。

“没有公路，没有汽车，只有脚踩出来的山路，那时候我就想，如果有一天，路修通了，家乡的孩子们上学，再也不用走五天五夜了。”如今担任火车司机的洛松次仁，每当驾驶列车行驶在青藏线上，总会想起三十多年前那个背着行囊走在山路上的自己。“以前是脚板，现在是铁轨，发展太快了。”

发出感慨的，何止是他一个人。

在拉萨堆龙德庆区的色玛社区，昔日的荒漠农田变成了红顶白墙的新村。居民次仁卓玛把一楼改成甜茶馆，二楼办起民宿，她的丈夫在货场开叉车，月入过万。次仁卓玛说：“铁路通了，游客多了，一年比一年多。”

在拉萨西站，44岁的副站长达洛曾是西藏首批入职铁路的藏族大学生，二十年来，他见证了铁路给雪域大地带来的巨大变化。

青藏铁路跨过沱沱河的辫状河道 刘诗平 摄

作为青藏铁路西藏段最大的铁路货运办理站，达洛工作的拉萨西站货物到发量，从2006年通车时的32.9万吨增加到2025年的642.9万吨，货物品名从最初的十余种增加到如今的五十多种，进出藏物资品种更加多元化，包括化工、建材、汽车、百货等。

“青藏铁路不只是一条路，它是家门口的生计、尊严和舞台。”达洛说道。

2002年，多吉去兰州上大学时，从日喀则吉隆县老家出发，需骑马到县城，再坐大巴经日喀则、拉萨中转至格尔木，最后挤上绿皮火车，整整7天才能到校。如今，已是青藏铁路物流中心副主任的多吉每天忙个不停。“现在从拉萨坐火车到兰州只要24小时。”他指着货场里穿梭的货车说，“铁路就像一条‘输血线’，把穷日子彻底盘活了。”

从唐蕃古道的骡马驮运，到青藏公路的汽车奔驰，再到青藏铁路的钢铁长龙，进藏通道完成了千年迭代。如今，青藏高原已形成以青藏铁路为核心，拉日铁路、拉林铁路为延伸的“Y”型铁路主骨架，西藏铁路运营里程突破1000公里。

截至2026年4月，青藏铁路累计运送进出藏货物突破1亿吨。从通车初期的36万吨到如今的830万吨，增长约22倍。昆仑山的矿泉水、高原的青稞、藏北的牦牛肉，坐着火车走向全国。青藏铁路通车二十年，改变的不仅是交通，更是这片土地的命运。

站在新的历史起点上眺望，川藏铁路、新藏铁路正在加紧建设，一条条新的天路即将贯通。未来，青藏高原将形成更加完善的铁路网络，与全国的联系也将更加紧密。

“二十年，感觉像是换了人间。”坐在青藏铁路西格段的动车上，毛祥周的眼睛始终望着窗外，花白头发的他擦了擦眼角，转头对同样年岁不小的李德行说：“李书记，通车三十年的时候，咱们一定再来！”

半月谈记者：王浡 刘洪明