这是最好的宝马，也是最好的赛道级M4

Author / 酷乐汽车

宝马M系列如今正迎来一波热度复兴，你现在可以在国内与国外特别是纽北赛道日上看见大量跑圈的宝马M车型，包括昨日在上海举办的BBS官方品牌嘉年华上海站上，也出现了大量M2、M3与M4搭载BBS轮圈的展车。

诚然，M车型向来人气不低，但随着上一代车型二手价格下探、现款全系标配四驱，一台稍加改装的M轿车俨然成了玩家首选 —— 可话说回来，谁会开一台重达1.8吨的运动四门轿车下赛道？

为此，海外车媒Motor1的编辑Chris Rosales借来了一台赛道取向更强的宝马M4（参数丨图片） CS，一路奔赴加州中央谷地的巴顿威洛赛道。现在随便一场赛道日，走不出几步就能撞见另一台新款M车型，他也想借此搞懂，为何大家对这类车如此痴迷。

坦白讲，这台车圈粉的理由确实足够充分。

其一，宝马M车型早年调校挑剔、故障率偏高的负面口碑，如今几乎彻底扭转，宝马M部门仿佛一夜之间完成了颠覆性优化。

这套搭载涡轮动力的新款车型，在赛道圈层积攒了极佳可靠性口碑，这台车的耐用度比之前好太多：原厂制动系统表现稳定、底盘悬架调校成熟，就连S58直列六缸发动机也堪称耐造神器。

但最核心的一点是，这些车的加速性能极为狂暴。

特别是如今在北美各大全国性计时竞速赛事，领奖台乃至冠军席位几乎被宝马系车型包揽，就连丰田A90 Supra也搭载宝马动力。F80世代M3/M4改装赛车常年霸占榜单，随着二手车行情走低，新款G82世代M4的参赛数量也在持续攀升。

市场热度催生了M4 CS这类特殊版本。

CS全称Competition Sport，而非Coupe Sport或Club Sport，当然更不是Track Special。但宝马自启用CS命名以来，该后缀始终代表全方位强化的赛道性能取向。

本次试驾的G82 M4 CS，124675美元的起售价换来全方位升级，相比普通M4雷霆四驱版，动力提升20马力，综合最大功率550马力；依托专属碳纤维机盖、中控饰板、车顶、运动座椅与碳陶刹车系统，整车减重35公斤。

底盘与传动系统同步匹配专属CS标定，以此适配轻量化车身与抓地力更强的米其林Pilot Sport Cup 2半热熔轮胎；外观追加全套竞技空力套件，包含专属双肾格栅、前唇、侧裙、大尺寸后扰流、后包围导流件，以及标志性黄色日行灯。

巴顿威洛赛道烈日当头，完成赛前车辆整备十分简单，宝马官方操作指引仅需校准胎压即可下场。不过任何赛道练习前，仔细检查车况、按标准扭矩复紧轮毂都是必要流程，该车轮毂紧固扭矩标准高达142Nm，属于高性能大尺寸轮毂的标准高扭矩规格，普通家用车轮毂扭矩大多仅80–120Nm。

当日赛道环境干爽炎热，气温29度，赛道地表温度达38度，高温环境对任何车都是考验，这台550马力双涡轮直六车型更是如此。

好在M4 CS的散热配置规格拉满：车头共布置六组热交换器。中央主水箱负责发动机冷却液散热，两侧辅以副水箱同步循环冷却液；独立扁平式机油冷却器单独管控机油温度；水冷式中冷器换热器叠装于主水箱上方；ZF八速自动变速箱配套独立变速箱油冷器。

整套散热模组布局完整。

这套完善散热正是前文提到高耐久度的核心原因。绝大多数原厂车型（即不少德系车）的散热储备都不足以支撑高强度赛道驾驶，通常只能连续跑1-2圈便出现热衰。

而M4 CS的散热表现堪称惊艳，激烈驾驶后，整车温度反而呈下降趋势。

起步前机油、冷却液温度均维持在99度左右；高强度单圈跑完后，冷却液回落至88度，机油稳定保持116度，两组温度均适合长时间持续赛道行驶。车辆未配备变速箱油温显示，无法判断变速箱工况，但全程无任何顿挫、动力中断等异常。

唯一出现热衰减的是Cup 2半热熔轮胎。

仅三圈激烈驾驶，胎温就突破93度，对于街用半热熔胎而言已接近极限工作温度，即便后续降温、收油柔和驾驶，我在这条常跑的主场赛道上，也很难从这台M4 CS身上找到驾驶乐趣。

M4 CS的底盘平衡感偏绵软，整车反馈割裂、转向响应迟钝。

即便关闭全部车身稳定控制系统，车辆依然只会推头、持续磨损前胎，这也是胎温飙升的主要诱因。更让人无奈的是，这台车完全不允许玩家自主调整驾驶节奏，只能遵循原厂标定逻辑，全程依赖电子系统干预。

入弯时前轮负载过大，即便轻点刹车收紧车头，只会加剧推头；一旦刹车力度稍大，介入激进的ABS系统会立刻限制车身偏航角度，进一步加重转向不足，弯心保持车速毫无意义，只能漫长等待车身完成转向。

与此同时，粗壮的方向盘几乎隔绝全部路感，路面信息完全无法传递至驾驶者手中，不过得益于四驱系统，车辆出弯加速表现无可挑剔。

但抛开主观操控短板，这台车底子极强，赛道潜力值得肯定。

自适应减震器调校堪称一流，面对巴顿威洛凹凸不平的路面与路肩，单次压缩即可完成滤震，车身连续变向、过弯切换时姿态轻盈灵活。尽管入弯转向意愿偏弱，但连续弯道间的车身切换极为利落。

双涡轮直六发动机的表现不错，低转速扭矩储备充沛，高转输出同样酣畅；八速变速箱换挡干脆利落，与动力输出完美契合。如果放弃圈速、纯粹追求玩乐，完全切换至纯后驱模式后，这台CS会化身一台上手难度很低的漂移车。

虽然无法依靠刹车诱导顺滑漂移动态，但大脚油门带来的动力滑移十分从容。

若全程保守驾驶、不逼近极限，整车响应会小幅改善，但它绝非一台硬核赛道车。即便如此，它在巴顿威洛CW13赛道仍跑出1分58秒64的单圈成绩。在高温、车辆转向手感糟糕的前提下，这个圈速已然亮眼；售价更低、车身更轻的本田思域Type R仅跑出1分59秒5，且几圈之后就出现严重热衰。

即便它并非Chris Rosales心中最顺手的驾驶座驾，也无法否认M4 CS综合硬实力出众。况且绝大多数玩家购入赛道M车后都会改装，这台车距离完美只差一步：更换轻量化轮毂、换装专业赛道热熔胎，就能解决Chris Rosales遇到的绝大多数操控问题。

原厂已经配齐高性能制动、全套散热、竞技座椅与完善底盘基础，单独配齐这套硬件的成本远超想象。

但最终要回归性价比考量：如果你痴迷宝马M专属CS套件、仅做轻度改装，且是硬核宝马收藏玩家，M4 CS值得入手；如果你想要一台兼顾日常代步与赛道、小幅改装就能大幅提升实力的全能车，更推荐预算留给M4雷霆版 —— 它搭载完全相同的散热系统，原厂钢制刹车成本更低，省下的资金可用于后期改装升级。

综合整场高温赛道实测不难看出，G82 M4 CS拥有顶级的动力储备、完善原厂散热与优秀连续弯道支撑底子，四驱出弯加速更是无可替代，但原厂标定偏向家用舒适，偏软底盘与保守电子设定带来明显推头问题，半热熔轮胎在高温下极易热衰，大幅损耗赛道操控乐趣。

作为顶配限量CS车型，它胜在全套碳纤维轻量化件、专属竞技外观与碳陶刹车的原厂成套配置，适合收藏与轻度改装玩家；若追求更高性价比、兼顾代步与赛道，普通M4雷霆版搭配后期改装反而更贴合多数爱好者需求。

而放眼宝马CS车系，国内已正式引进限量G87 M2 CS，限量配额一抢而空，也印证了宝马CS系列硬核赛道车型在国内性能车市场持续走高的热度。

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