四川
尽管伊朗竭尽所能，也无法对霍尔木兹海峡长期征收通行费，原因如下。中东紧张局势再次升级，美国和伊朗围绕霍尔木兹海峡相互发动打击。
此前有报道称，一艘试图穿越霍尔木兹海峡的货船遭到伊朗无人机袭击。美国和伊朗都指责对方违反了已达成的60天临时和平协议。
自遭到美国和以色列袭击以来，伊朗越来越明确地释放出信号，打算把对霍尔木兹海峡的控制变成一种长期安排。这引发外界担忧：冲突结束后，伊朗可能会对每天大约130艘通过该海峡的船只永久征收通行费。
伊朗或许希望获得一项稳定收入来源，但地区国家不太可能接受其对这条海峡收费。更重要的是，这种做法本身也行不通。霍尔木兹海峡不是运河。
外界的担忧并非没有道理。自战争开始以来，伊朗一直试图阻止船只通过霍尔木兹海峡，已袭击40多艘中立商船，并造成数名无辜商船船员死亡。再加上导弹和无人机袭击，以及在海峡布设水雷，商业航运实际上已停摆超过3个月，并带来显著经济后果。
人们的担忧还因最近达成的14点临时协议中的表述而进一步加剧。协议称，伊朗将在“仅限60天内”“尽最大努力”确保商业船只“免费”安全通行。
该方案还表示，伊朗将与阿曼及其他海湾国家讨论未来安排，“并依照适用的国际法以及霍尔木兹海峡沿岸国家的主权权利”推进。根据《联合国海洋法公约》，霍尔木兹海峡属于国际海峡，所有船只都享有过境通行权，沿岸国无权中止这一权利。
尽管海峡部分水域位于伊朗领海内，但主要分道通航制位于阿曼水域。所谓分道通航制，是国际海事组织为在繁忙咽喉水道中安全管理船舶交通而设立的航线，可以理解为海上的推荐通道。
因此，尽管协议措辞引发担忧，伊朗也无法合法地对过境通行征收费用。另见：美伊和平协议里有什么？特朗普作出大量让步和空洞承诺，却几乎没有换回什么
但真正的问题在于，伊朗是否有能力在现实中征收通行费，尤其是在其实际上已让霍尔木兹海峡的大部分商业航运停摆超过3个月的情况下。乍看之下，确实存在明显先例。船只通过苏伊士运河和巴拿马运河时都要缴费。
但这些水道与霍尔木兹海峡有根本区别。它们位于单一国家领土范围内，属于狭窄且受控的通行路线。以苏伊士运河为例，其可航行水道通常宽约200米。霍尔木兹海峡则不同。其最窄处宽约39公里，涵盖阿曼和伊朗两国水域。
如此规模的水道，使得要在物理上拦截、检查并控制拒绝缴费的船只，难度大得多。提出收费是一回事，真正对不愿缴费的船只执行收费，则完全是另一回事。
船只通过苏伊士运河时，会从北端的塞得港或南端的苏伊士进入，随后由苏伊士运河管理局的引航员登船，并纳入高度受控的船队系统完成通行。
苏伊士运河由苏伊士运河管理局管理，远比霍尔木兹海峡狭窄。运河封闭且监管严格，几乎不可能有船只在不服从运河当局管理、不缴纳规定费用的情况下完成通行。
而对霍尔木兹海峡来说，先不论国际法，航运公司和各国也不太可能自愿接受在一条国际海峡长期缴纳通行费。问题不仅在于成本，更在于这会为航行自由以及全球海峡治理树立怎样的先例。
伊朗若收费，并不是像苏伊士运河或巴拿马运河那样为某种服务收费，而是向船只就其在国际海峡中本已享有的通行权收费。阿曼和其他海湾国家已警告称，这类收费安排会削弱自由通行，并开创危险先例。
因此，企业只能在胁迫之下缴费。但与苏伊士运河或巴拿马运河不同，霍尔木兹海峡范围更大，也更难巡控，这使执法变得十分困难。在当前冲突中，伊朗通过使用武力威慑航运，造成无辜船员死亡，并扰乱全球贸易。
尽管国际社会的反应有时较为克制，但这种做法不可能成为在和平时期长期执行固定收费的可持续手段。除非伊朗愿意在冲突结束后继续袭击无辜商船——而这将招致巨大的外交压力、制裁和批评，其中也包括来自其他国家的压力——否则，它既不太可能有足够动机，也不太可能具备足以迫使船只缴纳这种违反国际法费用的执行机制。
伊朗正在把其扰乱霍尔木兹海峡航运的能力，当作谈判筹码。但筹码并不等于长期控制。伊朗或许能够扰乱航运，却不太可能永久性地对霍尔木兹海峡征收通行费。
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