“中保”观察 |“保险单”如何构成霍尔木兹海峡“软封锁”？

国际局势变化无常，美伊战争打打停停，停停打打，牵动着世界的敏感神经。这其中，就包括霍尔木兹海峡的商业活动。而这商业活动背后，也潜藏着一份新“保险单”，或重新定义国际水道的通行规则。

据新华社报道，伊朗常驻联合国代表6月23日表示，霍尔木兹海峡已对商船完全开放，为期60天，其间不收取任何费用。与此同时，据外媒报道，伊朗近期已启动一项由比特币支持的保险服务，或向霍尔木兹海峡通行船只收“保险费”。

此“保费”非彼“保费”。与人们相对熟悉的保障船舶、货物高价值的航运保险相比，“这实际上是换了名字的通行费”。有机构人士称，如果落地，这一费用带来的航运成本上升，最终仍将传导至能源和大宗商品价格。

从更大视角来看，这是一场关乎全球贸易的议事。“保险”这一看似商业化的词汇，实际已是战略基础设施，尤其在这场地缘冲突中，航运保险作为全球贸易“安全阀”的地位凸显——在3月冲突爆发初期，最先“撤离”的不是舰船，而是保单，当全球约90%的远洋船舶短时间内失去传统风险屏障，一场从保险层面构成的对霍尔木兹海峡的“软封锁”形成。

也因此行业流传一句话：“海峡通没通，保险公司最清楚。”

通过海峡或将被迫交“保险费”

连接波斯湾与阿曼湾的霍尔木兹海峡，是全球最重要的能源运输通道之一。国际能源署数据显示，全球约五分之一的石油贸易需通过这里。在过去数月，其通航状况已通过油价波动传导至大众的钱包和生活。

不过，这一形势正发生变化。据伊朗常驻联合国日内瓦办事处代表阿里·巴赫雷尼近日透露，霍尔木兹海峡已对商船完全开放，为期60天。同时，伊美双方决定就此问题建立沟通机制，以监控与解决可能出现的任何问题。60天后，海峡开放的具体情况将由伊美谈判结果决定。

另一变化是海峡的新收费机制正在酝酿。稍早前的6月15日，伊朗外交部发言人巴加埃称，伊朗将在“特定时期内”负责霍尔木兹海峡安全通行的管理，并将对相关航运服务收取费用。

据英国媒体报道，收取这一费用的主体，是今年5月成立的伊朗波斯湾海峡管理局，收取形式是保费——“所有船只必须持有由波斯湾海峡管理局批准的有效保险单”，现阶段该保险不收费，但保留今后行使收取保费的权利。

航运业也有反对声音。“通行费违反国际海事法，并开创危险先例，其他水道有可能效仿。”伊朗方面表示，伊朗并非单纯寻求收费，费用设计将由相关保险机构根据霍尔木兹海峡的航行服务、环境保护及船舶保险等确定。

此“保费”非彼“保费”

“通行费”与“保险费”“服务费”从字面看容易模糊不清，但在法律层面却差之千里。根据国际法，沿岸国不得因通过海峡而收取通行费，但对应部分特定的实际服务可收取服务费，如拖船、垃圾处理、航道疏浚或环境保护等。

亦有分析认为，伊朗正在尝试的并非一次性“关闭海峡”，而是将霍尔木兹逐渐变成一个长期可收费、可运营、可控制的战略通道体系，把对全球能源咽喉的控制权转化为一套金融安排，而“保险”是这个安排下一条隐蔽的战线。

实际上，在这场地缘冲突中，作为金融工具的保险已显示其“制约力”——在2月28日伊朗伊斯兰革命卫队宣布禁止任何船只通过霍尔木兹海峡后，3月初，国际主流海事保险体系对波斯湾、霍尔木兹海峡启动“集体撤保+拒保”。由于保险缺失，海峡通航量几乎立即下降了逾80%，构成对霍尔木兹海峡的“软封锁”。

不过，此保险非彼保险。伊朗酝酿的“保险费”更多被视为“通行费”的变形，而传统所说的保险通常指航运保险产品，一般指“三大基础险种（船舶险、责任险、货运险）+战争险扩展”，保障船舶、货物及船东责任在运输过程中因自然灾害、意外事故或特定外来风险等造成的经济损失。

例如，2020年7月，日本公司所属散货轮“若潮”号因偏航在毛里求斯的珊瑚礁上搁浅。几周后，“若潮”号一个油箱破裂，千吨重油溢出，造成毛里求斯有史以来最严重的生态灾难。毛里求斯政府投入了大量人力、物力和大型设备处理，这些费用都向日本货船的保险公司索赔；此外，还向日本保险公司索赔因漏油导致的环境污染、生态破坏及渔业旅游业损失的费用。总额达数亿美元。

这并非孤例，历史上还有因船只碰撞、火灾、货损，或遭抢、遭遇恶劣天气、误入冲突区域等情形造成巨额损失的案例。

“在全球贸易高度互联的当下，航运作为国际物流支柱之一，其运营安全和法律责任问题变得愈发复杂严峻。一艘船舶承载的不仅是货物与船员生命安全，还要面对第三方风险，甚至因战争与制裁而产生的合规挑战。”行业人士指出，随便拎一条出来，都可能让中小船东倾家荡产。

“（因此）没有保险保障的国际航运是不可行的。”华西非银团队称。

追溯国际主流海事保险体系的发展，至今已有逾百年历史，形成了多层“防线”，包括13家国际保赔协会、再保险池、国际再保险市场（如伦敦劳合社）。“如果在航行中途，协会宣布该区域不再承保，船东（也）将立即失去对第三方责任的保障，船舶险和货运险的保障也受到限制。”华西非银团队表示。

航运险已成“扼要害”工具

由此可见，保险早已不是简单的航运附属品，而是船舶进入全球贸易体系的制度门槛。

“只要战争险和P&I（船东责任险）保障断裂，即使海峡没有被物理封锁，商业航运也会自动收缩。这正是本次危机的战略意义。”中央财经大学保险学院副教授陈辉在撰文中进一步谈道，以“霍尔木兹海峡危机”为例，航运险已是“扼要害”险种。

目前博弈仍在持续。据前述英国媒体报道，在60天期满后，伊朗将与阿曼达成一套管理机制，其中可能包括与航运服务及安全相关的费用。该地区其他国家或也将参与管理机制的协商，具体细节最终将由伊朗和阿曼确定。

这对我国航运保险发展有哪些影响？首先从规模看，据国际海上保险联盟公布的数据，2024年全球海运保险总保费达399亿美元，其中货运险226亿美元、船舶险97亿美元、其他险（海事责任险等）76亿美元。中国为全球第二大货运险市场、第一大船舶险市场（按保费），其中货运险在全球占比17.8%，船舶险占比11.7%。

“综合来看，中国航运险市场已得到充分发展。”陈辉称。不过，从航运保险发展外部情况看，国际贸易作为航运保险发展的重要外部支撑环境，未来发展有恶化风险。此外，我国目前在航运保险、再保险、海事风险定价领域仍高度依赖伦敦市场及西方P&I体系，呈现“直保强、再保弱”的失衡格局，再保险市场要素集聚、风险定价和市场引领能力亟待增强。

结合当前国际航运保险格局与国内产业短板，及我国提出的海洋强国、保险强国建设战略目标，陈辉认为，需从枢纽建设、能力提升、产品创新、规则话语权、风险保障体系五个维度发力，系统性补齐航运保险发展短板，构建自主可控、开放兼容及具备国际竞争力的现代化航运保险体系。

比如，依托自贸港优势，打造国家级航运再保险枢纽；丰富创新保险产品体系，紧跟全球航运绿色低碳转型，针对性创新适配新型航运业态的保险产品等。