四川
上世纪50年代，航空设计师开了一个足以震动业内的脑洞——造一架只有一片桨叶的直升机，飞累了还能把旋翼收进机身，秒变三角翼喷气机。这并非天方夜谭，而是西科斯基公司提交给军方的竞标方案XV-2（公司代号S-57），与麦克唐纳的XV-1、贝尔的XV-3一同角逐美国空军与陆军的联合项目。
单桨叶如何稳住机身？
为了让旋翼能塞进机身，工程师干脆砍掉一片桨叶，在对面焊了块配重铁维持平衡，否则旋转起来能把飞机甩碎。1948年，这套系统被装到R-4直升机上试飞，竟然真的飞起来了。代价也很明显——振动大到离谱，每转一圈只有一次升力脉冲，整架飞机抖得像在发脾气。但这次试验给了团队继续推进的信心。
正式版XV-2本体是一架短粗的三角翼喷气机，旋翼不靠齿轮驱动，而采用桨尖喷气方式。发动机把压缩空气顺着中空桨叶送到桨尖，靠喷气推着旋翼转，省去了传统齿轮箱，反扭矩也随之消失，连尾桨都不用装，一举两得。
完整变身流程相当极限：先以直升机模式起飞加速，等机翼开始承担升力后，将旋翼转速降到额定值的25%以下，铰链自动锁死，气动刹车把旋翼刹停，最后桨叶旋转90度对齐机身，缩进机背舱室盖上盖板。这时天上飞的已经不是直升机，而是一架正经喷气机。
性能放在50年代堪称跨时代——直升机模式巡航速度120节，固定翼模式理论极速可达300至400节，是普通直升机速度的两倍以上。
为什么要搞这个？又为何夭折？
传统直升机速度有天花板，约每小时320公里左右。往前飞时，迎风桨叶速度叠加飞行速度容易逼近音速产生激波，后退桨叶升力下降，两边升力差到一定程度就会失控。解决方案就是高速时把旋翼这个“累赘”收起来，既能悬停又能高速巡航。
1950年美国陆军和空军联合竞标，三家公司走了三条路：麦克唐纳XV-1是加机翼和推进桨的复合直升机；贝尔XV-3把旋翼前倾90度当推进桨；西科斯基XV-2最激进——直接把旋翼收起来变纯喷气机。当时几乎所有人都觉得这套最科幻的方案最有戏。
1951到1954年，西科斯基在风洞反复测试单桨叶构型。1955年，设计从单桨叶迭代为双桨叶，两片向后折叠收纳，稳定性更好，但机构也更复杂。项目完成80%后却被直接腰斩——1958年，空军终止合同，原因是没钱了。1957年苏联发射第一颗人造卫星，美国举国砸钱去搞导弹和太空竞赛，转换式飞机这种非刚需项目首当其冲。这架编号54-4403的XV-2从未真正造出来，只停留在图纸上。
十几年后越南战场，美军遇到类似难题：飞行员被击落后，救援机既要够快赶到，又要能悬停救人。西科斯基带着收起式旋翼方案卷土重来，联合北美航空搞出四桨叶设计，洛克希德也拿出了CL-102方案，但最后还是无疾而终。收起式旋翼太重、太复杂、太贵，折叠机构、伸缩系统全是故障点，这条路最终被证明走不通。
工程学从来不比谁的想法更精妙，只比谁能真正落地。当年最不被看好的贝尔倾转旋翼路线反而走通了——从XV-3两次险象环生，到XV-15技术验证，再到列装的V-22鱼鹰。它没把旋翼藏起来，只是简单地把旋翼前倾，争议不断，骂声不绝，但它真造出来了，真用上了。几十年后再回头看，收起式旋翼或许是最优雅的构想，但工程学从来没有给“完美”留下位置。
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