中远海运、马士基、赫伯罗特、长荣，谁最会赚钱？

集运公司一季度成绩单：利润普遍承压，航线结构正在拉开差距

2026年一季度，全球集装箱班轮公司的财报陆续披露。

从表面看，这是一个运价回落周期下的普遍利润下滑。但如果把几家主要班轮公司的经营利润率、货量变化、航线结构和区域敞口放在一起看，行业分化正在变得更加清晰。

Alphaliner在近期发给信德海事网的最新一期市场周报主题文章中，对多家主要集运公司的第一季度经营表现进行了横向比较。

其核心结论是：2026年一季度，头部班轮公司的平均核心EBIT经营利润率为5.2%，与上一季度的5.3%基本持平，整体仍处于正值区间；但各家公司之间的差距明显扩大，已经形成了表现较好的亚洲班轮公司和经营承压的欧美/跨大西洋相关公司两组阵营。

这意味着，当前集运市场的压力并没有平均分布到每家公司身上。运价下滑是共性因素，但真正决定利润表现的，是货源结构、航线配置、区域风险敞口、船队成本和综合供应链能力。

平均利润率仍为正，但公司分化明显

根据Alphaliner统计，2026年一季度，主要班轮公司的平均核心EBIT经营利润率为5.2%，较上一季度5.3%仅小幅回落。这个数据说明，班轮行业整体并未全面进入亏损状态。

但平均数掩盖了单个公司的巨大差异。

Alphaliner列出的主要公司一季度集装箱海运业务EBIT经营利润率排名显示，万海航运以17.3%的经营利润率继续位居第一；中远海运（含OOCL）为14.0%，位列第二；长荣海运为10.3%，位列第三；HMM为8.1%。上述四家亚洲航运公司仍保持较高利润率，且明显高于行业平均水平。

另一组公司的表现则明显偏弱。阳明海运和ONE在一季度重回盈利，但经营利润率仅为1.9%和1.8%，仍处于低个位数水平。ZIM、马士基和赫伯罗特则在一季度录得海运业务经营亏损，经营利润率分别为-0.4%、-2.3%和-3.6%。

从这一组数据看，2026年一季度集运公司的表现大致可以分为三类：第一类是万海、中远、长荣、HMM，仍保持相对较高利润率；第二类是阳明和ONE，已经从上一季度亏损中恢复，但盈利能力较弱；第三类是ZIM、马士基和赫伯罗特，海运主业已经跌入经营亏损区间。

这也是今年一季度班轮业最值得关注的变化：利润下滑已经不是问题的全部，盈利能力差距正在扩大。

谁赚钱最多？万海、中远、长荣和HMM仍处高位

Alphaliner指出，四家亚洲班轮公司一季度经营利润率仍达到8%至17%，这一水平相较集装箱航运历史常态仍然偏高。

其中，万海航运连续第四个季度成为公开披露财务数据的主要班轮公司中经营利润率最高的一家。一季度，万海实现约1.85亿美元经营利润，收入约11亿美元，对应经营利润率17.3%。这家公司全球运力份额仅约1.7%，但一季度美元口径利润超过了许多规模更大的竞争对手。

万海的优势主要来自两点。一是船队年轻化和效率较高，Alphaliner指出其约一半运力是在2020年之后建造；二是货源结构较好，较强的亚洲区域市场和跨太平洋出口需求为其提供了支撑。

中远海运集团和长荣海运分别以14.0%和10.3%的经营利润率位列第二和第三。这两家公司同样受益于亚洲区域业务占比相对较高、跨大西洋敞口较低，以及中国和亚洲出口市场仍具韧性。

HMM一季度经营利润率为8.1%。虽然其利润同比明显下滑，但仍保持在相对健康区间。此前Alphaliner第20期周报披露，HMM一季度运输量约100万TEU，同比增长近10%；但平均运价同比下降20%至1089美元/TEU，导致集装箱业务经营利润同比下降68%。这说明HMM的货量表现并不差，利润下滑主要来自运价压力。

换言之，货量增长并不能完全抵消运价下降带来的冲击。但在货量仍有增长、航线结构相对稳固的情况下，公司仍可以保住经营盈利。

马士基和赫伯罗特：海运主业率先承压

与亚洲航司相比，马士基和赫伯罗特一季度压力更为明显。

马士基Ocean（海运）板块一季度录得1.92亿美元EBIT亏损，经营利润率为-2.3%。这是马士基海运业务连续第二个季度出现经营亏损。虽然马士基集团层面仍实现1亿美元净利润，但其海运主业已经明显承压。

马士基一季度海运货量同比增长9.3%，表现强于市场平均水平；但平均运价同比下降14%至1041美元/TEU。马士基管理层也承认，市场运力过剩正在压低运价。其集团层面能够保持盈利，主要依靠码头业务和物流服务板块托底，其中码头业务一季度EBIT为4.36亿美元，物流与服务板块EBIT为1.73亿美元。

赫伯罗特的问题更加集中。

赫伯罗特一季度集团收入为49亿美元，EBITDA为4.94亿美元，集团EBIT为-1.57亿美元，集团净亏损约2.56亿美元。其班轮运输板块一季度EBIT为-1.74亿美元，而去年同期仍为盈利4.72亿美元。

与许多同行不同，赫伯罗特一季度运输量也出现下降。其班轮运输量为320万TEU，同比下降0.7%。赫伯罗特和Alphaliner均指出，货量下滑与欧洲和北美多地港口天气扰动、2月底霍尔木兹海峡事实性关闭有关。

不过，真正对赫伯罗特利润表造成较大冲击的，仍是运价和航线结构。其平均运价同比下降近10%至1330美元/TEU。Alphaliner特别提到，跨大西洋市场恶化对赫伯罗特造成较大影响。此前赫伯罗特已经因“市场条件不可持续”关闭欧洲—美国东海岸—加勒比的Caribbean Express航线服务。

这也解释了为什么赫伯罗特在头部班轮公司中表现偏弱。公司在跨大西洋和中东相关航线上具有较高敞口，当欧洲出口收缩、霍尔木兹和红海扰动、港口作业延误、燃油和替代路径成本上升同时出现时，利润表承受了更直接的冲击。

ZIM亏损，阳明和ONE勉强回到盈利区间

ZIM一季度同样处于亏损状态。

ZIM一季度净亏损8600万美元，调整后EBIT为-500万美元，基本处于经营层面盈亏平衡附近。公司一季度收入下降30%至14亿美元，货量同比下降8%至86.6万TEU，平均运价下降26%至1310美元/TEU。

ZIM的压力来自货量和运价双降。这与赫伯罗特形成某种相似之处：一旦货量也开始下滑，运价下跌对利润表的影响会被进一步放大。

阳明海运和ONE则在一季度从2025年四季度亏损中恢复，但盈利能力仍然较弱。Alphaliner数据显示，阳明一季度经营利润约2400万美元，经营利润率1.9%；ONE经营利润约7400万美元，经营利润率1.8%。这两家公司已经回到正值区间，但距离亚洲表现较强的公司仍有明显差距。

从财务弹性看，低个位数利润率意味着市场稍有波动，公司就可能重新接近盈亏平衡线。对这类公司而言，未来几个季度的运价走势、燃油成本和船舶调配效率将非常关键。

达飞：未列入EBIT利润率榜单，但EBITDA和集团盈利仍显示韧性

需要说明的是，Alphaliner的主题图表采用的是“集装箱海运业务核心EBIT经营利润率”口径。CMA CGM并未出现在这张EBIT利润率排名表中，原因在于达飞一季度业绩报告没有披露海运业务EBIT及对应EBIT利润率，而是披露了集团和各业务板块的EBITDA数据。因此，不能直接把达飞海运业务18.6%的EBITDA利润率，与万海17.3%、中远海运集团14.0%、长荣10.3%、HMM 8.1%等EBIT经营利润率进行简单排序。

但这并不影响达飞成为今年一季度头部班轮公司横向比较中的重要样本。

根据CMA CGM官方业绩，2026年一季度，达飞集团实现营收132.3亿美元，同比基本持平；集团EBITDA为21.1亿美元，同比下降31.6%；集团净利润为2.5亿美元，较去年同期11.2亿美元明显下降。虽然利润大幅回落，但达飞仍保持集团层面盈利。

从海运业务看，达飞一季度完成货量593万TEU，同比增长1.5%；海运收入为80.2亿美元，同比下降8.5%；平均收入为1351美元/TEU，同比下降9.8%；海运业务EBITDA为14.9亿美元，同比下降41.3%，EBITDA利润率为18.6%。这说明，达飞同样受到运价回落冲击，但其货量端仍保持增长，海运业务仍有较强现金盈利能力。

更重要的是，达飞的集团业务结构提供了缓冲。物流业务一季度收入45.6亿美元，同比增长6.6%，贡献EBITDA 3.30亿美元；包括港口码头、空运和媒体等在内的其他业务收入12.8亿美元，同比增长59.1%，EBITDA达到2.94亿美元，同比增长90.0%，EBITDA利润率达到22.9%。

因此，如果从Alphaliner第21期EBIT排名口径看，达飞不能被直接纳入同一张经营利润率榜单；但如果从头部班轮公司综合盈利能力看，达飞仍然展现出明显韧性。其海运利润明显下滑，但货量仍在增长；集团净利润大幅下降，但并未转亏；物流、码头、空运等业务在海运周期回落时提供了支撑。

这使得达飞一季度表现介于两类公司之间。一方面，它没有像万海、中远、长荣、HMM等亚洲公司那样在EBIT经营利润率排名中展现出高利润率；另一方面，它也没有像赫伯罗特、马士基Ocean板块和ZIM那样进入海运业务EBIT亏损区间。达飞的特点是：海运业务承压明显，但集团综合平台仍能维持盈利和现金流韧性。

这也为观察班轮公司竞争提供了另一个角度。未来判断一家头部班轮公司的抗周期能力，不能只看海运EBIT利润率，还要看物流、码头、内陆运输、空运、替代通道和资产负债表等综合能力。达飞一季度财报显示，在运价下行和地缘扰动周期中，综合型航运物流集团仍有更厚的缓冲垫。

路线结构正在决定利润差异

一季度表现较差的公司，往往在跨大西洋航线拥有较高比例的运力。欧洲出口量收缩，直接影响了这些公司的货量和价格。

这正是赫伯罗特和马士基承压的重要背景。赫伯罗特在跨大西洋、中东和欧洲相关航线上的敞口较高，受到欧洲出口走弱、霍尔木兹和红海扰动影响更大。马士基海运主业虽然货量增长较快，但运价下滑和供给压力仍使Ocean板块进入亏损。

相对而言，万海、中远、长荣和HMM等亚洲公司受益于亚洲区域市场、跨太平洋出货和较低的跨大西洋敞口。其中，万海和中远、长荣的利润率明显高于行业平均水平。

此外，亚洲—南美东岸和亚洲—南美西岸航线在2月底前运价走弱，3月之后有所回升。Alphaliner指出，虽然这些航线货量仍然坚挺，但大型船舶持续流入增加了供给，给承运人的运力管理带来挑战。

换句话说，即便货量不差，新增运力仍会改变利润结构。未来几个季度，运力投放、绕航延续、红海和霍尔木兹局势、燃油价格以及欧美需求，将共同决定班轮公司的盈利边界。

三个信号值得关注

综合各家公司一季度数据，可以看到三个行业信号。

第一，集运行业整体仍有利润，但盈利正在向少数航线结构更优、区域敞口更低、成本控制更强的公司集中。平均5.2%的经营利润率说明行业尚未全面恶化，但马士基、赫伯罗特和ZIM的海运业务亏损已经显示出下行压力。

第二，亚洲区域和跨太平洋相关货源仍是利润支撑。万海、中远、长荣和HMM保持较高经营利润率，主要受益于亚洲区域市场、较强货量基础和相对较低的跨大西洋风险敞口。此前Alphaliner也曾指出，中型亚洲承运人在2025年表现优于多家大型主干线承运人，背后同样是区域需求、亚洲出口和中小型船舶供给偏紧的支撑。

第三，综合化布局正在增强抗波动能力。马士基集团层面依靠码头和物流维持盈利；达飞依靠物流、码头、空运和其他业务提供缓冲；中远海控则受益于航运与港口一体化。相比之下，海运主业暴露更直接、区域敞口更集中的公司，在低运价和高扰动环境下更容易率先承压。

综合来看，2026年一季度的班轮公司业绩，释放出一个清晰信号：集运市场已经进入更加复杂的分化阶段。

运价回落仍是行业共性压力，新船交付和供给增加继续压制市场。但不同公司的利润表现已经不再只由运价决定。货源结构、航线部署、跨大西洋敞口、亚洲区域业务比例、燃油成本管理、码头和物流业务支撑，都在共同决定财务结果。

万海、中远、长荣和HMM仍能保持较高经营利润率，说明亚洲区域需求和跨太平洋货流仍具韧性；阳明和ONE虽已恢复盈利，但利润率较薄；ZIM、马士基和赫伯罗特海运主业进入亏损区间，显示欧美主干航线和中东扰动带来的压力正在传导到利润表。

达飞则提供了另一种样本：海运利润大幅下滑，但集团依靠物流、码头、空运和网络调整能力保持盈利。这类综合化平台的抗压能力，正在成为下一阶段班轮竞争的重要变量。

接下来，班轮公司比拼的不只是运力规模，也包括谁能更快调整航线、谁能控制更多关键节点、谁能在地缘风险和运价周期中保持服务稳定，以及谁能把海运、港口、内陆和物流组织成更有韧性的系统。

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