当年的燃油车大牛，给中国“换道超车”站台

纯油车将消亡，欧洲也将推崇智驾，内燃机大牛给了“中国新能源孤岛”一记耳光。

“未来，可能除了美国之外，在其他所有国家和地区，燃油车慢慢消亡都将不可避免。”

这句话不是来自于电车粉丝，而是来自于一位昔日的内燃机大牛、如今的技术转型旗手。

雷诺CTO、ACDC总经理菲利普·布鲁内坐在我的对面，那条会议室长桌只给我们拉开一米多距离。他的简历上写着：上世纪90年代开始，深度参与雷诺F1V10发动机研发。

那个年代，F1还是大排量的天下，转速拉到近两万转，活塞每秒上下超过三百次。就在内燃机最癫狂、最性感的时代，他，是缔造神话的人之一。

但此刻，这位在内燃机领域最有发言权之一的工程师，坐在上海的会议室里，宣告了纯油车的消亡，用了“不可避免”，没有“可能”的退路，没有“也许”的余地。

这还不是这场访谈里唯一的锋利判断。他还说了另外两句，每一句都足以让燃油车的死忠粉沉默：中国新能源车的快速开发，不仅不是偷工减料，反而是老牌西方车企竞相学习的目标；两年之后，欧洲消费者也会把智能驾驶当作购车时的必选项。

三句话，每一刀都砍在旧世界的逻辑上。而说出这些话的人，恰恰是旧世界亲手培养出来的顶级工程师。

布鲁内和雷诺有自己的想法，这家法国车企在燃油车时代即深耕动力总成与底盘技术，甚至在F1赛场也大放异彩，而在智能电动汽车时代，又一次选择了技术导向。

“不在中国卖车的前提下，却悄悄快速跟上中国汽车行业的转型步伐”。

显然，电动化、智能化维度，雷诺的价值观已经迅速转身跟着中国走。

“孤岛”，美国才是

几乎就在“换道超车”提出后不久，一种言论大行其道：中国大力发展新能源车，是被欧美给欺骗了，大有冷战“星球大战计划”的味道。

“人家让你烧钱，误入歧途”。

“欧美自己玩油车，不跟你玩，中国成为孤岛”。

我知道正确的答案是什么，但我很想听听内燃机大牛、传统欧美车企首席技术官会怎么说。

布鲁内的回答，是这样总结的：“未来，可能除了美国之外，在其他所有国家和地区，受到 CAFE 法案等排放法规的限制，燃油车慢慢消亡都将不可避免。在智能化方面，中国目前领先全球。因此，我认为中国不会被孤立。”

要知道，以法国人的骄傲来说，布鲁内和雷诺堪称做到了奇迹。他本人三年来了中国20次。今年刚过半，已是第三次。而雷诺不在中国卖车，但这家法国车企正在做出的判断，比任何在华销售的品牌都要锋利。

特意排除了美国，这个例外本身比论断更耐人寻味。美国政策的摇摆性让他不愿把话说满。但欧洲、南美、北非、东欧——那些雷诺深耕了几十年的市场，全部不在“豁免名单”上。

为什么？因为CAFE法案。排放法规的收紧是一条渐近线，燃油车的合规成本会越来越高，直到车企算不过账来。这不是基于环保理想的道德宣判，而是基于数学的死刑判决。

一年前，欧洲还在吵。很多竞争对手说电动化走错了路，要回头搞油车。然后油价涨了，中东乱了，电车的份额涨到了雷诺自己都没想到的数字——欧洲销量占比从不到20%飙到了50%，只用了一年。

“很多的欧洲用户在体验过后，往往很难再回归燃油车。”布鲁内说。

我暗暗心想，“油车的粉丝还在倔犟，油车的老家已经投降。”

说来也怪。油车的老家欧洲，已经在事实上倒向电动化。雷诺一家，电车就占了一半。而在万里之外的中国，社交网络上关于“电动化是不是陷阱”的争论还在热火朝天。

这可能就是信息差的残酷之处——粉丝在替老家辩护，市场已经做出了选择。

终将选择智能化和敏捷开发

而布鲁内的判断不止于此。

他说，两年后欧洲消费者也会把智能驾驶当作必选项。现在欧洲人不看重这些，不是因为不需要，而是因为还没被教育。中国车企带着成熟方案出海的过程，就是教育的过程。

“中国消费者的需求在未来1到2年之后可能成为欧洲消费者的需求。”

这不是恭维。如果只是客套，他不会说三年飞20次。一个管着全球超7个国家工程中心的集团CTO，把中国当作“指南针”——这里面有压力，也有敬畏。

采访中还有一个问题被我抛出来：有人说中国车企研发快，是因为偷工减料、跳过验证。你是欧洲车企的CTO，也和中国技术打了许多交道，你怎么看？

这里有个背景，雷诺中国先进技术研发中心ACDC（Advanced China Development Center）是雷诺2024年在上海设立的研发机构，核心定位是"‌立足中国、服务全球‌"。

它不仅仅是为了开发在中国卖的车，更是利用中国供应链和技术生态，为雷诺在全球市场的车型提供研发支持，不仅负责中国本土项目，还主导面向欧洲、南美等全球市场的车型开发，是雷诺全球战略中的关键枢纽。‌‌‌

即便雷诺撤销了东风雷诺，它依然与中国的汽车技术潮流密切关联，还将吉利的车型与技术带入壁垒颇为森严的韩国市场。

关于我的尖锐提问，布鲁内没有打圆场。他的回答很干脆：“质量是第一位的。在欧洲，如果一家公司质量做得不好的话，它可能直接面临倒闭。我们在质量上肯定是零妥协的。目前为止，我们在合作当中没有遇到任何质量方面的问题。”

他甚至补了一句：“中国的质量正在不断攀升。”

这句话的反转意义，圈外人可能感受不深。就在几年前，“中国式快速开发”还是西方老牌车企内部会议上的嘲讽对象，被解读为牺牲验证周期换来的冒进。如今，雷诺CTO把它拆解成了五条值得学习的方法论：

同地办公、流程并行、每日决策、利用成熟供应链、中国团队的专业能力。

尤其是第四条——“在欧洲，我们习惯于在每个新项目中把所有的零部件都重新设计一遍。而在中国，就像置身于一个‘大型超市’，可以从货架上选取成熟零部件。”

快，不是因为偷工减料，而是因为中国已经建好了“超市”，而欧洲人还在自己种地、织布、炼钢。这不是速度的胜利，是生态的碾压。

雷诺的“投名状”

Twingo是ACDC研发的第一台车。22个月完成，创雷诺纪录，订单超预期一倍。电驱动用上海电驱动，玻璃用福耀。

雷诺在每个模块里至少引入一家中国供应商参与竞标，不是为了用中国替换欧洲，而是让中国供应商进场，逼欧洲供应商跑起来。

“我们的目标是在每个模块当中，至少引入一家中国供应商参与竞争。这并不是说我们要选择‘100%中国供应商’或‘100%欧洲供应商’，而是旨在构建一个开放、公平的竞争格局。”

这更像一份投名状——不是对某个国家的投靠，而是对市场趋势的臣服。当全球汽车产业的效率中心和供应链高地已经位移到中国，雷诺的选择不是筑墙，而是进场。

把研发中心设在上海，把中国供应商纳入全球采购体系，把中国团队的决策权提升到能力中心的层级，每一件事都在表明：这家百年欧洲车企，把筹码押在了中国。

雷诺的futuREady战略里，“卓越运营支柱就绪”的核心目标，是所有车型两年内完成研发。这个目标在欧洲传统车企的语境里近乎疯狂，但在中国，这只是一道基础题。

布鲁内说，最大的挑战不是流程，是思维方式的转变。

“很多雷诺员工都必须要承认，即便有些事情我们已经做了很多年且做得很好，但依然存在大幅度的提升空间。当看到有人比你做得更好时，就意味着我们需要改变。这一种思维的改变是非常难的。”

翻译一下：承认自己需要学习，比追赶本身更难。

采访快结束时，有人问研发周期还能压缩到多短。布鲁内说，后续车型可以做到16到18个月。然后他补充了一个有趣的细节——

“当我们之前提出22个月的目标时，中国的供应商表现的非常自信。当我们尝试下探到16个月，他们开始有点紧张了。”

连中国供应商都觉得紧。但如果有人能做到，大概也是他们。

雷诺不在中国卖车。但这不妨碍中国成为这家法国车企的心脏——技术的心脏、供应链的心脏、效率方法论的心脏。

而燃油车的粉丝们可以继续在社交媒体上争论电动化是不是陷阱。市场已经把答案写在了销量曲线上。