四川
宁德时代掌门人，也给固态电池“泼冷水”。
固态电池量产，可能又遥遥无期了。
目前对于固态电池，部分车企直接打出了2026年量产的口号。更多企业与电池厂则瞄准2027年小批量装车、2030年规模量产的目标。在产业链方面，近期也有多条固态电池产线相继落地、样品电芯陆续下线。
不过，到目前为止，还没有真正搭载全固态电池的量产车交付。
而对于固态电池大规模量产的前景，也有行业大佬公开泼下了一盆冷水。
近日宁德时代董事长曾毓群公开表示，2030年前固态电池实现百万级装车的可能性很小。他还给固态电池的技术成熟度打了个分——按1到9级排列，如今只到第4级，仅仅完成了实验室里的原理验证。
一边是车企的量产宣言，一边是龙头的审慎判断。固态电池，到底离我们还有多远？
已经上市的“固态电池”，优势有限
固态电池，就是用固态电解质替代传统锂电池里的液态电解液和隔膜。理论上，它更不容易热失控、更安全，能量密度也更高，意味着同样大小和重量能跑得更远。
正因为听上去足够美好，“固态”这两个字，这两年成了车企爱用的卖点之一。
已经有几款打着“固态”旗号的车上市或亮相。虽然在发布会上或宣传时可能会直接说“固态电池”，但通常在最严格的产品名称上它们会命名为“半固态”。
按照今年7月起实施的最新国家标准，“半固态”有了更规范的名字——液态电解质含量在5%至20%之间的，被正式归类为“混合固液电池”；而只有液态电解质低于5%、并通过严格测试的，才能称之为真正的“固态电池”。
换句话说，这些车上的电池，本质都还含有液态电解质和隔膜，是液态锂电池的一次改良，离真正全固态，还存在着鸿沟。
那么，这些已经上市的“混合固液电池”，到底比普通电池强在哪？
厂商最爱强调的，是它更安全、不易热失控。这话不假，但要打个折扣。
既然电池里还留着5%以上的液态电解液，可燃的成分就没有彻底消失，在极端工况下，它依然存在热失控的可能。
而在能量密度方面，目前量产装车的混合固液电池里，能量密度做得最高的，单体电芯约为360Wh/kg；而市面上的三元锂电池，部分高镍三元电芯产品可达280-300Wh/kg。
这也就意味着，二者之间的差距远谈不上翻天覆地，更何况电芯上这点优势，组成电池包后还要打折扣，落到整车续航上的差距会进一步缩小。
此外，部分低成本混合固液电池的能量密度，才刚刚达到普通三元锂，甚至磷酸铁锂的水准。
对车企来说，它有展示技术路线的象征意义；对少数高端车型来说，它也能带来更长续航。但对大多数消费者而言，现阶段混合固液电池还没有形成有足够价值的代际优势。
2030年普及，已经是“乐观”预测
中国科学院院士欧阳明高曾预测，全固态电池将在2027年开始装车验证，真正形成规模要到2030年。多家券商和电池企业的预期，也聚焦到同一区间——2027年小批量、示范性上车，2030年大规模量产。
但这已经是偏乐观的一种声音。深蓝汽车董事长邓承浩就直言，2030年大规模商用已经是“最乐观的预期”；也有专家把节点排到了2032、2033年，甚至2035年。
在固态电池上深耕多年、专利长期领先的丰田，今年年初也把原定2026年的量产计划，推迟到了2028年。
事实上，在量产这条路上，全固态还面临不少难关。
技术上最核心的拦路虎，是“固-固界面”。液态电池里，电解液像水一样浸润每一颗电极颗粒，是贴合良好的“软”接触；换成全固态，电解质成了固体，硬碰硬地贴在电极上，一旦贴合不严，就会接触不良、内阻升高、衰减加快。
为了压住这些缝隙，电池甚至要长期承受兆帕级的压力。这个难题困扰了固态电池三十多年，至今仍是顶级期刊上反复攻关的对象。
把它真正“造出来”，是另一道门槛。目前全固态还停留在中试阶段，中试良率、批次一致性和规模制造仍是难题。主流的硫化物路线又怕水、怕空气，对生产环境要求极为苛刻。从实验室样品到大规模量产之间，隔着一条不小的工程鸿沟。
成本则是最后一道坎。按部分行业测算，如今全固态电芯每瓦时约1.6到2.2元，是磷酸铁锂的3到5倍——这意味着一款纯电家用车的电池成本，可能因此增加5万到10万元。也就是说，即便现在能造出来，大多数人也还是买不起。
综合来看，2030年能顺利买到一台搭载全固态电池的量产车，或许就已经是“阶段性胜利”，至于真正普及，恐怕还要等更久。
写在最后：
从消费者购车的角度看，眼下其实没必要专门等固态电池，更没必要冲着“半固态”这个名号去选一台车。
固态电池当然不只是营销噱头，技术也在扎实向前，只是它真正的节奏，并没有车企口中听起来那么快。真到了普通人买得起、用得上的那天，恐怕还看不见曙光。
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