上海
近日，理想汽车CEO李想在个人社交平台发文，就“增程技术缺乏技术含量”的舆论质疑作出回应：“技术的关键不在于选择什么路线，而在于是否能为用户带来真实价值，并把价值做到极致。”
这番表态并非空泛的立场宣示，而是发生在一个微妙的行业转折点上——增程市场正经历五年来最大幅度的销量下滑，理想汽车自身也正处于从增程向“增程+纯电”双线并行战略转型的关键期。
李想用数据再一次回应增程争议
李想此番发声的直接引信，是全新理想L8（参数丨图片）在长距离实测中的油耗表现。
图片来源：@李想
公开数据显示，在满载工况下，L8 Ultra完成温州至北京全程，综合油耗3.8升/百公里；另一组L8 Livis从上海驶抵北京，表显油耗5.0升/百公里。李想以此作为增程技术“技术含量”的实证——L8全系搭载72.7千瓦时5C增程专用超充电池，CLTC标准下纯电续航达430公里，综合续航1670公里，电量从10%充至80%最快仅需10分钟。
实测数据只是引子，更深的背景是增程赛道正经历结构性拐点。乘联会最新统计显示，2026年5月国内增程车型批发销量为9.5万辆，同比下降24.9%，创近五年最大单月跌幅；增程在新能源市场中的份额从上年同期的10.3%缩水至7.0%。同期，纯电车型批发销量达88.6万辆，同比增长16.6%，市场此消彼长的态势让“增程终将被纯电取代”的论调再度升温。
图片来源：@李想
理想汽车自身的销量结构也在发生变化。2025年5月，理想总交付40856辆，几乎全部为L系列增程车型；而2026年5月，总交付33350辆中，纯电i6已连续三个月突破2万辆。
尽管理想官方明确表示，L系列专注增程，i系列主攻纯电，两条路线在研发体系、产品定义及市场定位上保持清晰区分。但此消彼长的数据，也让部分观察者对增程在理想整体战略中的角色产生不同看法。
李想选择用实测数据和用户价值论来回应——并非否认纯电的趋势，而是强调增程在特定场景中依然具备不可替代的现实意义。
从路线选择到场景适配
围绕增程的争论由来已久，早期多聚焦于技术先进性问题，如今则演变为“增程还能存活多久”。乘联会秘书长崔东树指出，本轮增程下滑并非短期波动，而是纯电技术成熟、车企战略转向与政策收紧共同作用形成的结构性拐点。
李想曾公开表示：“纯电和增程车满足不同用户需求”，并进一步指出，当前仍有超过四成消费者选择燃油车，即便在高端五座SUV细分市场，宝马X5、奔驰GLE等燃油车型仍保有稳定需求。
这一判断的逻辑在于：与其在已转化的新能源用户群体中内耗，不如聚焦如何将更多燃油车用户转化为新能源用户——而增程作为“可油可电”的过渡方案，对消除续航焦虑仍有其现实意义。
理想汽车产品线总裁刘杰也明确表示，不再认同“增程终将被纯电取代”的简单化判断，增程将向更高性能的5C增程持续升级。
当然，增程面临的挑战同样真实。
2026年起，新能源车辆购置税政策调整，增程车型须同时满足WLTC工况等效纯电续航不低于100公里且馈电油耗优于同级燃油车30%方可享受优惠。政策门槛的提高，加上800V高压平台和超快充技术的普及显著缓解了纯电续航焦虑，增程“兜底用油”的核心吸引力客观上有所减弱。
有业内人士指出，增程正从爆发期进入与插混、纯电硬碰硬的存量竞争阶段。理想汽车选择以技术升级应对——第三代5C增程系统力求在日常和高速场景下以电驱为主，仅在野外等特殊场景使用燃油，实现“用电为主、用油无忧”，其纯电续航做到430公里，官方称“体验媲美纯电”。
李想“技术的关键在于能否为用户带来真实价值”的表述，本质上是在回应一个更深层的问题：在纯电趋势日益明朗的当下，增程是否仍有存在必要？他的答案是以用户体验为锚点——只要还有用户需要“可油可电”的解决方案，增程就具备市场价值。
这与其说是在捍卫某条技术路线，不如说是在重申一种产品哲学：技术路线本身不是目的，解决用户真实需求才是根本。
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