大众、上汽新设合营公司，加码纯电本土化研发

编辑导语：大众汽车与上汽集团新设合营企业，是大众在华电动化布局的又一关键动作，标志着双方合作从整车制造合资延伸至工程研发核心领域，本土化研发布局进一步深化。

合资合作升级 从制造迈向技术共研

6月25日，上海市市场监管局公示显示，大众汽车与上汽集团新设合营企业案进入简易公示期，这是继大众安徽落地、与小鹏达成技术合作后，大众汽车在华电动化布局的又一关键动作，这标志其与上汽的合作从整车制造合资延伸至工程研发核心领域，本土化研发布局进一步深化。

根据公示文件，大众通过旗下奥迪股份公司、大众汽车（中国）投资有限公司与上汽集团签署股东协议，共同设立合营企业。奥迪持股41%，大众中国投资持股10%，上汽集团持股49%，交易完成后双方实现共同控制。合营企业将主要面向合营方及其关联实体提供纯电动乘用车工程服务。

此次新设纯电工程合营企业，是上汽与大众四十余年合作历程中的标志性节点，双方合作模式从传统“技术引进、本土生产”，正式转向“联合研发、本土共创”的新阶段。燃油车时代，上汽大众长期遵循“海外定型、国产落地”的运作模式，研发主导权集中于德国总部，国内团队仅承担国产化适配与小幅改款工作。

这套模式曾支撑上汽大众常年稳居国内乘用车销量前列，但进入新能源时代后弊端凸显：中国市场产品迭代速度、用户智能化需求与全球市场差异显著，远在德国的研发总部响应滞后，导致上汽大众ID.系列产品迭代节奏、座舱智驾体验与自主品牌差距持续拉大，新能源板块增长乏力。

2024年以来，双方已签署多项新能源技术合作协议，联合开发多款纯电与插混车型，但项目制合作仍存在沟通成本高、决策链条长的问题。此次成立专属研发实体，将分散的项目合作固化为常态化机构，聚焦三电系统、整车架构、智能网联等核心领域，可直接对接本土供应链与用户需求，大幅缩短新车型开发周期与适配成本。

落地本土战略 大众研发体系再扩容

对大众集团而言，新合营企业是“在中国，为中国”战略的关键落子，进一步完善了其在华多层次的研发布局。近年来，大众彻底调整在华研发思路，从依赖德国总部技术输出，转向构建完整的本土研发能力。

2025年大众合肥研发中心全面落成，是德国本土之外规模最大的综合性研发中心，具备完全自主立项权，可将整车开发周期缩短30%以上。

同时，大众通过投资地平线成立智驾合资公司、与小鹏合作开发全新车型、入股国轩高科绑定电池供应链等方式，快速整合本土技术资源，搭建起覆盖芯片、智驾、座舱、三电的完整本土化技术体系。

销量端的压力是大众加速本土化的核心动因。2025年大众品牌在华新能源销量下滑至约12万辆，与头部自主品牌差距显著，产品竞争力不足、迭代偏慢是主要短板。此次与上汽共建合营公司，是将本土研发能力向传统合资体系深度渗透。此前，大众安徽已实现研发、生产、销售全链条本土化运营。

新公司将打通大众本土技术资源与上汽工程制造能力，提升上汽体系纯电车型的开发效率与市场适配性，缩小与自主品牌的产品迭代差距。

按照大众集团此前规划，2026年将在华投放13款全新新能源车型，覆盖纯电、插混、增程多条技术路线；至2029年，在华新能源车型总数将突破30款。如此密集的产品攻势，离不开本土化研发体系的强力支撑，新合营公司将成为上汽体系新能源产品矩阵的核心技术底座。

行业趋势：合资研发本土化进入深水区

大众与上汽的合作升级，并非孤立的企业动作，而是当前国内整个合资车企阵营集体转型的缩影。

过去四十年，汽车合资模式以“市场换技术”为核心，外资掌握技术主导权，中方侧重生产制造与渠道销售。但电动化与智能化浪潮彻底改写了行业格局，中国已成为全球最大的新能源汽车市场，同时，也是技术创新的策源地，本土供应链在三电、智驾、座舱等领域已具备全球领先优势。

在此背景下，丰田推行“中国首席工程师制度”、日产将产品开发主导权完全下放中国团队、宝马全新平台深度融入本土供应链，跨国车企纷纷下放研发权限，推进核心技术本土化开发。

与早期单纯设立研发中心、做本地化适配不同，当下的本土化研发已深入到底层架构、核心系统的联合开发层面。

合资双方从单向技术输出，转向资源互补、联合共创的对等关系。对上汽集团而言，此举也有助于盘活自身电动化技术储备，在合资合作中掌握更多技术话语权，改变过去中方在研发环节话语权偏弱的局面。整体来看，这家纯电工程合营企业的落地，是上汽与大众合作深化的里程碑，也是合资车企转型的典型样本。

随着研发本土化持续推进，合资品牌正逐步摆脱“油改电”“迭代慢”的市场印象，依托本土研发效率与全球品牌积淀重新参与市场竞争，也将进一步推动中国汽车产业的技术迭代与整体升级。