超5万人将失业！德系车企三巨头裁员降本，关掉多个工厂自救

作者 |赵婧初

编辑 |志豪

德国汽车巨头正陷入转型泥潭。

车东西6月23日消息，日前，大众汽车集团、保时捷、宝马、奔驰接连发布裁员、减产、业务重组等一系列降本计划，希望借此“止血”，破解长期的盈利困局。

总体来看，这些德国车企裁员总数或约为5.82万人（保时捷裁员人数已计入大众汽车集团裁员计划），产能规模或将累计减少约350万辆。

在新能源转型和市场格局重塑的冲击下，这些曾经依靠品牌溢价和时代红利长期霸榜的德国老牌车企们，不得不面对增长放缓和利润承压的现实，相继启动了新一轮调整。

▲大众宝马奔驰保时捷裁员减产情况

01.

裁员减产重组业务

德国车企猛踩刹车

裁员、缩减产能、重组业务，是近期德国车企的共同关键词。

在所有降本计划中，最受关注的莫过于裁员。

大众汽车集团CEO奥博穆（Oliver Blume）在2026年度股东大会上披露，集团计划在2026年底前裁减1.9万个岗位；到2030年，计划累计裁减5万个岗位，这些岗位覆盖大众、奥迪、保时捷及旗下软件子公司CARIAD等板块。

据奥博穆称，目前已有约2.8万名员工自愿离职，德国各生产基地工厂成本去年已下降20%以上。

▲大众汽车集团CEO奥博穆（Oliver Blume）

保时捷CEO米夏埃尔·莱特斯（Michael Leiters）则在受访时表示，希望在2026年7月工厂夏休前与员工达成协议，完成约3900个岗位的裁减计划。去年，保时捷已启动第一轮人员缩减，已有约2000名临时或固定期限员工合同不再续约。今年，公司将在第一轮的基础上，继续削减约1900个岗位。

▲保时捷CEO米夏埃尔·莱特斯（Michael Leiters）

曾经以“不轻易大规模裁员”著称的宝马，也加入了裁员的队列。

根据官方消息，目前，宝马已与员工代表正式启动谈判，计划在2026年底前，将全球员工规模缩减最多5%。按照目前约15.5万名员工的体量计算，涉及人数或最多可达7700人。

奔驰的裁员计划启动得也颇早。早在去年2月，梅赛德斯-奔驰（中国）汽车销售有限公司及梅赛德斯-奔驰汽车金融有限公司就已开启第一轮裁员，约15%的员工被纳入裁员范围，员工补偿标准最高可达N+11。据内部人员透露，去年北京奔驰汽车有限公司离开人数超过2000人。

本月月初，奔驰中国又启动新一轮结构性裁员，计划将北京奔驰销售服务有限公司员工人数由约900人缩减至600人以内，员工补偿标准为N+6。当前正在实施首批10%比例的裁员，年底还将开启第二轮裁员工作。

▲奔驰中国总部

除了销售部门，奔驰中国的研发部门也正面临着裁员危机。据悉，奔驰中国研发体系今年预计裁员10%（该数字尚未获得奔驰中国官方确认）。根据公开资料，奔驰在中国的研发中心拥有约2000名研发人员，主要分布在北京和上海，覆盖本土车型开发、智能化、电动化、软件和车机等多个方向。

在中国区接连裁员的同时，奔驰总部也着手推进人员优化举措。梅赛德斯-奔驰集团的人力资源负责人布里塔·西格尔（Britta Seeger）在受访时确认，集团将和工会代表开展正式谈判，商讨新增降本、提升竞争力的配套措施。该措施将与现行有效至2034年的劳资协议并行实施。

根据奔驰现行劳资协议“未来保障协议（ZuSi）”，奔驰德国整车工厂在2034年前原则上不得进行强制裁员，公司主要通过自然减员和员工自愿离职等方式优化人员结构。

除了奔驰，宝马、大众等德国众多工业企业均签订了此类协议，这一协议长期维持了德国汽车工业稳定的劳资关系，但也增大了企业裁员降本的难度，裁员周期或许会被拉长。

与裁员同步推进的，还有各家车企产能的大幅缩减。

其中，大众汽车集团的减产动作或许最为激烈。日前，大众汽车集团宣布将全球年产能从1200万辆下调至900万辆，直接砍掉300万产能。

具体来看，其德国茨维考和埃姆登工厂各缩减一条生产线，沃尔夫斯堡主厂缩减两条生产线，且从2027年起燃油版高尔夫（参数丨图片）的生产将迁至墨西哥；集团还在2025年12月首次关停了其德国本土整车厂德累斯顿“透明工厂”（Gläserne Manufaktur）。接下来集团还将在中国减少50万辆产能，具体涉及哪些生产基地尚未透露。

▲大众汽车集团位于德累斯顿的“透明工厂”

在豪华车领域，保时捷同样从盈利角度出发调整过剩产能。随着中国市场需求变化以及电动化战略调整，保时捷CEO莱特斯提出“保时捷必须减少汽车产量才能实现盈利”，未来年产能将低于2025年约28万辆的销量水平。

奔驰降本的步伐同样没有放缓。今年2月，奔驰发布公告称，集团计划到2028年将全球产能调整至约220万辆。一个月前，其拥有23万辆的年最大产能、配备3600余名工人的墨西哥COMPAS工厂刚刚关闭。

▲奔驰工厂（图源网络）

在前三家相关举措已经开始落地之际，宝马减产的动作似乎略显“迟缓”。

目前，宝马暂未透露具体减产信息，表示会在今年9月的资本市场日正式公布产能削减的幅度和节奏。有分析师预测，宝马德国本土工厂可能面临10%至15%的产能压缩，同时加速在中国和北美的本地化生产布局。

光凭裁员和压产能，降本效果恐怕难以触底，于是德国车企们又将目光转向了经营目标修正和业务重组上。

宝马宣布下调2026年业绩预期，将汽车业务EBIT利润率目标从此前的4%-6%下调至1%-3%，全年税前利润预计将下降超过15%。

保时捷则在一个月前将董事会席位从8个减至7个，把汽车IT部门并入研发部门，并关停了三家子公司业务。在6月23日举办的保时捷股东大会上，莱特斯向股东承诺，将在今年10月举行的资本市场日上公布具体的改革举措，以扭转对公司不利的局势。

从裁员到减产，从下调业绩预期到重组业务，德国车企近期采取的措施虽然看上去各不相同，但都指向同一个目标——降本增效改善经营状况。

02.

销量和利润承压

多重因素倒逼改革

所有的降本增效动作，本质上都是为了破解“增收乏力、利润腰斩”的困局。

翻看近两年各家车企的财报数据，可以发现全球销量、营收、利润三大核心数据全部下滑，德国车企的盈利能力正承受着持续的重压。

以大众汽车集团为例，2025年大众汽车集团全年交付量898.39万辆，同比下降0.5%；全年营收约3219.1亿欧元（约合人民币2.49万亿元），同比小幅下降0.8%；全年营业利润仅89亿欧元（约合人民币688.98亿元），同比暴跌54%，创下2016年以来的最低纪录。

▲大众汽车集团2025年销量

2026年一季度该集团数据也不尽如人意，整车交付量204.9万辆，同比下滑4%；营收约756.57亿欧元（约合人民币5856.31亿元），同比减少2.5%。营业利润约24.63亿欧元（约合人民币190.65亿元），同比下降14.3%，盈利能力大幅缩水。

而这背后，中国市场格局的剧变，倒逼着德国车企再次加快降本增效的节奏。

据路透社报道，宝马在下调全年业绩预期时表示，中国市场需求弱于预期是影响公司业绩的重要因素之一。

今年一季度，宝马集团全球交付56.57万辆汽车，同比下滑3.5%。其中欧洲市场小幅增长3%，但中国市场销量同比下滑10%，成为其全球跌幅最大的单一市场。

▲宝马集团2026年第一季度销量

无独有偶，奔驰今年一季度全球乘用车业务销量为41.94万辆，同比下降6%。其中欧洲销量增长7%，美国销量增长20%，但中国市场销量却同比下滑27%，奔驰甚至将2026年定义为其中国业务的“转型年”。

▲梅赛德斯-奔驰集团2026年第一季度销量

过去十多年，德系车企在中国市场主要依靠品牌溢价、产品力和成熟的燃油车体系建立起竞争优势，但在眼下这个智能化时代，这套打法似乎越来越不灵了。

中国乘联会数据显示，今年5月中国新能源汽车零售渗透率已达62.9%，中国市场的竞争重心正加速从燃油车转变为智能电动车。

理想、蔚来、问界等中国本土新能源品牌也正加速向30万元以上的高端市场渗透，辅助驾驶、智能座舱、电池续航，以及更具竞争力的本土定价策略，正在消解此前比拼品牌溢价和发动机技术的竞争逻辑。

此外，美国高额关税政策、电动化和智能化转型持续烧钱、研发投入巨大却难以快速转化为利润，以及欧洲本土制造成本高企，也在不断倒逼企业“自我革新”以求生。

03.

止血之外

德国车企开始寻找新增长点

不过，对于大众、宝马、奔驰和保时捷来说，裁员和减产终究只能是改革的一部分。

在“做减法”的同时，这些车企也试图通过推出新产品、增加新投资、引入AI工具等措施，找到新的增长点。

奥博穆在股东大会上表示，“过去三年，大众汽车集团所有核心战略目标都已实现，其中一些甚至比原定计划提前完成。”

大众汽车集团2026年一季度财报也显示，随着裁员降本措施的推进，公司一季度累计削减了约10亿欧元（约合人民币77.2亿元）的费用，汽车业务净现金流从去年同期的负8亿欧元（约合人民币61.8亿元）回调至20亿欧元（约合人民币154.5亿元），实现转负为正。

在此基础上，奥博穆还提出了八大战略杠杆，包括降低复杂性、加强技术投入、减少过剩产能、提升运营效率等方面，并持续加大在软件、电池和高级辅助驾驶系统等领域的投入。官方公告称，目前大众汽车集团未来几代电池的研发准备工作已经启动。

▲大众汽车集团2030年八大战略杠杆

产品层面，大众集团计划2027年前投放30款新车，包括基于MEB Plus平台打造的多款纯电车型。与此同时，大众还发布了全域智能体AI（Agentic AI for All），自2026年起，基于CEA架构打造的新车型将全面搭载该智能体AI。

▲奥博穆在股东大会上预告大众集团计划2027年前投放30款新车

不只大众，宝马也在加强产品攻势，并将筹码押注在新世代（Neue Klasse）纯电平台上。宝马高层此前表示，到2027年前，公司将推出40余款全新或改款车型，在中国市场推出20余款新车。

保时捷的调整同样深刻。CEO莱特斯上任后，直接对公司战略进行“重新校准”，调头离开此前的“全面电动化”路线。

根据官方信息，保时捷将减少不同车型和版本的数量，同时考虑扩大高利润车型的产品范围。新Cayenne纯电版会与燃油版、插电混动版同时存在，并且将在2030年继续提供燃油车和插电混动车，同时保留纯电车型。

按照保时捷官方说法，2035战略的目标，是为公司建立可持续的强现金流、强盈利和符合保时捷标准的利润率。

奔驰则更多将希望寄托在全新车型和当前的订单上面，以期拉动下半年业绩回暖。今年一季度奔驰的整车业务利润率由去年同期7.3%回落至4.1%，但仍落在集团预期目标内（3%-5%），该集团预计未来数月的经营状况逐步改善。

据奔驰官方透露，集团计划在2027年底前推出约40款新车型。与此同时，奔驰还关注人工智能技术在全业务链上的应用。西格尔表示，公司日常使用AI工具的员工比例已经从18个月前的30%提升至60%，预计年底将达到70%。

▲梅赛德斯-奔驰集团2025-2027年间产品情况

04.

结语：德国车企集体改革势在必行

除了上述四家车企，通用、福特等美系车企，以及丰田、本田等日系车企，也在持续加码调整，通过精简队伍和收缩燃油车产能，试图扭转自身在电动化转型中整体滞后、竞争力不足的局面。

从目前公开的信息来看，这场集体改革的进程或许还未到一半。

裁员只是“止血”的开始，降本这件事没有终点，而是一场需要长期坚持的持久战。

后续改革的重点不再只是卖出更多的车，而是用更精简的组织、更智能的流程和更具韧性的成本结构，重新撑起德国制造在全球竞争中的身位。

这个过程注定伴随阵痛，甚至会打破长期固化的劳资关系和制度惯性，但它或许正是德国汽车工业在新时代重塑竞争力的必经之路。