北京上海一年两展，汽车行业正在给“产能过剩论”递刀子？

2027年春天，中国汽车行业将迎来一个前所未见的场景：

3月27日，本该于2028年举行的北京车展“提前”开幕；4月25日，原定于2027年开幕的上海车展照常举行。两场中国规模最大、影响力最强的A级车展，将拥挤在不足一个月内亮相。

自2003年起，主办北京车展的中国贸促会汽车分会，与主办上海车展的上海贸促会分工协作，一直实行“单年上海、双年北京”的错峰举办模式。

国内的汽车行业从业者，也逐渐习惯于按照举办地区分两场展会：在北京办就是北京车展，在上海办就是上海车展，北京上海，泾渭分明。

但是，在全球媒体与汽车厂方眼中，这两场车展并没有鲜明的京沪之分。或者说，它们其实就是同一场车展，名字叫“Auto China”（中国车展）：在北京办是Auto China，在上海办也是Auto China，北京上海，都是中国。

2024年，曾经亲密协作的两大协会公开决裂：当年8月，上海贸促会向中国贸促会汽车分会发出《终止合作通知函》，将后者剔出上海车展主办方。9月，双方因主办权纠纷对簿公堂。次年2月，法院做出判决，宣判双方签署的合作协议已经终止，不服判决的贸促会汽车分会选择了上诉。

上诉时，已是2025年3月，正值上海车展关键招商期。彼时，两大协会一边打着官司，一边向外界发函，强调自己的主办权神圣不可侵犯。双方都催着车企签合同、锁展位，且宣布过时不候。车企们不敢得罪任何一方，夹在中间左右为难。3月最后一天，法院宣布维持一审判决，贸促会汽车分会丧失了举办上海车展的资格。

实际上，自走上法庭的一刻起，双方维持了二十多年的错峰举办的默契便失去了约束力。最终，贸促会汽车分会率先打破默契，将北京车展由两年一届改成一年一届。目前，上海贸促会尚未表示是否跟进。

无论从车企还是媒体的角度看，2027年的北京车展，都属于一个被凭空造出的巨大投入。

原本能集中力量打一场A级车展的企业，如今不得不在一个月里推进两场，仅展台投入就新增了少说几千万，陡然增加了大量营销成本。受实际情况制约，车企注定只能应付北京/上海中的一场，其中另一场不得不草草应对，最终造成两大车展都无法达到预期效果。

另外，短短一个月两度参展，车企能拿出多少值得报道的干货可想而知。媒体们今天北京明天上海，把各个展位都跑遍后，可能发现两场展会除了举办地外没什么区别。最新鲜，最直接，最有新闻价值的内容，不是什么新车型，新技术，而是在展馆内怒刷的几万微信步数。

更加微妙的是，这场巨大到堪称浪费的额外投入，恰好发生在中国汽车被西方质疑“产能过剩”的时间点。

今年6月15日，《华尔街日报》发表文章：《中国汽车正征服全球，为何在本土遭遇滑铁卢？》。

文章对比了中国汽车产业的两大现状：一面是销量连续8个月同比下滑，今年累计销量同比下降近20%，冲击了头部车企利润；另一面是5月中国汽车对外出口汽车78.4万辆，同比大增75%。

两相比较下，华尔街日报得出了结论：“在国内市场面临挑战之际，中国汽车制造商正加速拓展出口业务”，“中国汽车出口的迅猛增长引发了警惕，并促使一些国家采取贸易限制措施”。

6月23日，《环球时报》刊出文章，对《华尔街日报》予以回击。《环球时报》表示：“只要仔细分析一下中国乘用车市场的数据，就不难发现这种说法其实是把两个不同方向的数据强行捏合到一起，试图把“产能过剩”的抹黑之词说得有鼻子有眼”。

实际上，在欧美媒体中，《华尔街日报》的观点并不算新鲜。

近几年来，包括《路透社》、《金融时报》等权威媒体，都孜孜不倦地向读者输出中国产能过剩的观点。这种观点通常认为，中国正在向全球市场输出超出自身需求的工业产品。

换言之，西方媒体眼中，中国的产能过剩是一种内需萎缩下的供给扩张。而北京车展改为一年一届，实际上释放出了类似的信号：在内需不振的情况下，中国汽车产业依然在扩大投入、扩大营销规模、扩大市场竞争。

在欧美媒体看来，贸促会汽车分会与上海贸促会的恩恩怨怨并不值得关心。

相反，结合汽车行业惨淡的宏观数据，他们轻易就能发出一个博人眼球的疑问：为什么在销量下滑、利润承压、市场增速放缓的情况下，中国车企还要投入更多的营销资源，一个月办两场Auto China？

在他们的解读下，北京车展的增加，完全可以是另一种形式的“供给扩张”。无论是营销增加还是产能增加，在西方的叙事体系里都会指向同一个结论：中国汽车产业在内需不振的情况下，依然不断增加供给，那么这些供给注定只能由全世界接盘。

这，恰恰就是”产能过剩论“的核心逻辑。

放眼世界，在日内瓦车展停办、底特律和芝加哥车展缩水一半、慕尼黑与巴黎车展展商缺席、东京车展沦为日本移动出行展的同时，中国的A级车展却不减反增，出现了北京上海打擂台的“盛况”，其影响恐怕远在展馆之外。

主编点评

无论怎么讲，中国车市全球销量第一，确实办得起北京上海一年两展。多一场A级车展，不会改变中国汽车产业的竞争格局，也难以改变任何一家车企的市场份额。

但在下一篇“产能过剩论”的报道中，它完全可能成为欧美媒体的新素材。

毕竟，在话语竞争中，决定传播的往往不是最真实的事实，而是最直观的画面。而一年两场Auto China，本身就是一个足够醒目、也足够引发联想的画面。

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