曾坚持不向中国市场低头，三菱退出中国市场2年后，如今后悔了吗

广州车展上的中国新能源车正卖到东南亚的家门口，而曾经在中国土地上风光无两的三菱，如今连一颗螺丝都不再生产。这种反差，比任何财报都更扎眼。

时间走到2026年6月，距离三菱关掉在华整车业务已过去两年半，连最后一家发动机合资公司也撇清关系将近一年。当年那个手握技术、姿态高高在上的日系巨头，把四十年的中国家底输得干干净净。

问题是，看着昔日＂学生＂们一个个跑遍全球，三菱心里到底是什么滋味？先看一个有意思的地名变化。

沈阳铁西那家老厂，外人路过可能都没注意到招牌换了。＂沈阳航天三菱汽车发动机制造有限公司＂企业名称变更为＂沈阳国擎动力科技有限公司＂。

日方股东退场，新进来的是一家叫北京赛苜科技的内资公司。一家运营了近三十年的合资厂，就这样彻底切断了和三菱的关系。

紧接着，三菱汽车总部那边也发了公告。三菱汽车公司宣布终止其在华合资企业——沈阳航天三菱汽车发动机制造有限公司的业务运营，并退出该合资伙伴关系。

这是三菱汽车在2023年退出整车生产业务后，最后一项在华运营的实体业务。到这一步，三菱在华生产端的最后一颗钉子，也算是彻底拔走了。

很多年轻人可能不知道这家工厂当年的分量。1997年8月，三菱汽车与中国航天汽车等企业合资成立沈阳航天三菱，并于1998年正式投产。

在那个中国自主品牌汽车工业的草创时期，这家工厂生产的发动机，尤其是技术成熟、价格实惠的4G系列，成为了无数国产车的＂心脏＂。那时候的国产车，掀开机器盖，多半都能看到三菱的标。

把它叫＂老师傅＂一点都不夸张。包括长城、比亚迪、吉利、奇瑞在内的众多早期自主品牌，都曾通过采购或借鉴三菱发动机，度过了最艰难的技术积累期。

据统计，巅峰时期，中国自主品牌车型中近三成搭载的是三菱发动机，使其赢得了＂国产车教父＂的称号。那段日子，国产车想造发动机，绕不开三菱这道坎。

可这位＂老师＂教徒弟，向来留一手。给中国市场的几乎全是用了多年的老型号，新一代的好东西锁在日本本土，国内合作伙伴想升级根本拿不到。

靠着这种独家供应的优势，三菱在中国躺着挣钱的日子过了好多年。转折就出在国内自主车企自己拼出了一条路。

长城挖人组队搞自研，比亚迪走出了一条混动的新路，奇瑞、吉利的自研发动机也陆续顶上来。等三菱觉察到不对劲，订单已经一茬接一茬地被抽走，老厂里的产线越来越冷清。

整车这边的故事更典型。2012年，广汽集团、三菱自动车工业株式会社、三菱商事株式会社三方合资成立广汽三菱，涉足整车业务，三方分别占50%、30%和20%股权，合作年限30年。

一份签了三十年的合同，最后没扛过一半时间。最风光的时候，欧蓝德这台车几乎成了广汽三菱的＂独子＂。

2018年，广汽三菱整年销量达到顶峰的14.4万辆，其中主销车型欧蓝德当年销量高达10.56万辆，在整体销量中占比高达七成。一款车撑起整个品牌七成销量，听上去威风，实际上把鸡蛋全装一个篮子里，风险藏不住。

风光转瞬即逝。广汽三菱销量持续下滑，2019-2022年分别为13.3万辆、7.5万辆、6.6万辆、3.36万辆。

四年时间，规模缩水到不足原来的零头，这种坠落速度，在合资车企里都算少见。为什么塌得这么快？

开过欧蓝德的人感受最深——中控屏小得可怜，空调还在按物理按键，连蓝牙连手机都偶尔抽风。同价位的国产SUV早就上了大屏幕、辅助驾驶、车机互联，三菱这边像是被时代按了暂停键。

于是结局来了。2023年10月24日，三菱汽车公司正式宣布，将停止在中国本地的汽车生产，并将广汽三菱汽车股权出售给广汽集团，全面退出中国市场。

四十年的耕耘，画上了一个不太体面的句号。长沙工厂的归宿，倒是个意味深长的转身。

这块原本属于广汽三菱的厂区，被广汽埃安以象征性的低价接手。新主人砸了大笔钱重新改造产线，如今厂房里跑的不再是燃油SUV的壳子，而是续航能上七百公里的纯电车型。

生产线昼夜不停，自动化程度高到车间里几乎见不到几个工人。沈阳那边的命运也类似。

老的发动机产线被重新规划，部分转向新能源动力总成相关的生产。同一片厂房，换了招牌，换了产品，换了节奏，但热闹劲反而比当年生产传统发动机时更足。

这种戏剧性的反转，搁谁看了都得感叹一句＂风水轮流转＂。至于三菱本身，日子并不好过。

2024年，沈阳航天三菱营收13.39亿元，净亏损6252.72万元；2025年一季度营收仅3.01亿元，净亏损2367.51万元。停业前的最后一年，基本就是在赔本中熬日子，撤退反而成了止损。

退出中国后，三菱本想在东南亚捞一把，但这条退路也越走越窄。东南亚一直是三菱汽车的关键市场，一度占其全球销量的30%，然而在最近两年，中国车厂出海开始集体在东南亚攻城略地，三菱的市场份额转而开始下滑。

比亚迪、奇瑞、长城、吉利的展厅，已经一家接一家开到泰国、印尼、马来西亚。三菱在自己的＂大本营＂里，被昔日的中国学生们追着打。

三菱不是孤例。面对中国汽车市场向电动汽车转型，除了三菱汽车退出中国外，本田汽车和日产汽车也在重新审视其在华策略，并关闭了部分燃油车工厂。

日系合资三巨头集体承压，区别只在于撤得彻不彻底。但同样面对转型，态度不同结果也不同。

丰田这两年把更多研发权交给中国本土团队，本田、日产在智能化、电动化上抱紧国内供应商和合作方的大腿。放下身段融入本地节奏的，至少把销量稳住了，没像三菱那样彻底出局。

中国车市这边的速度，确实超出了大多数外资品牌的预判。根据国际能源署的数据，2024年中国新能源汽车销量占全球近三分之二，其在国内市场的销量份额自2024年下半年起已稳定超过50%。

新能源已经从＂补充＂变成了＂主角＂，谁还按燃油车的老剧本演，谁就被换下场。回头看三菱这一败，根子不在产品本身，而在判断和态度。

三菱汽车退出中国市场的主要原因是中国汽车产业迅速转向电动化，而三菱作为一家重工企业，其在汽车方面主要负责生产燃油车为主，所以也导致其在电动化转型方面迟缓，未能跟上国内市场的节奏。

此外，在雷诺、日产、三菱三家联盟的内耗下，这三家品牌可以说都没有向积极的事态发展。三件事叠加，把这家曾经的＂国产车教父＂推到了无路可退的角落。

老车主关心的售后问题，倒是有个交代。广汽三菱承诺保留销售公司，保障中国百万车主备件供应和售后服务。

还在开三菱老车的家庭，短时间内不用为零件和保养发愁。那么回到开头的那个问题：三菱后悔了吗？官方层面，没人会公开说一个＂悔＂字。

但事实摆在那儿——离开了全球最大的汽车市场，去东南亚又被中国对手围追堵截；曾经低看一眼的＂小学生＂，现在反过来卖车卖到了它的家门口。这种局面，比任何反思都更说明问题。

中国车市这盘棋已经变了规则。靠技术封锁吃老本的时代过去了，靠＂贴个外国标＂就能高价卖车的日子也一去不返。

无论是日系、德系还是美系，谁愿意俯下身子真正读懂中国消费者，谁就还有机会留在牌桌上。这一课，三菱用四十年学费换来的认知，也该让其他还在观望的跨国车企好好品一品了。